На чем выезжать из транспортного коллапса?

Развитие общественного пассажирского транспорта, в том числе его муниципальной составляющей, названо важнейшим приоритетным направлением работы мэрии Новосибирска, исходя из программы городских приоритетов «Транспорт и дороги». Однако именно здесь пока не наблюдается прогресса. «Континент Сибирь» разбирался в проблемах, тормозящих развитие этой важнейшей компоненты мобильности горожан, и выяснил ряд существенных факторов, которые не позволяют серьезно продвинуться в направлении комфортного транспорта. 

Сегодня в Новосибирске началась реализация проекта создания платного парковочного пространства. Сама по себе эта непопулярная в среде автомобилистов города тема априори предполагает альтернативные варианты городской мобильности, важнейшим из которых является комфортный общественный транспорт.

Тема городского общественного транспорта находится всегда в поле зрения не только простых горожан-пассажиров, но и чиновников муниципалитета профильного департамента, а теперь и владельцев легковых автомобилей. Тем не менее, сегодняшняя ситуация в отрасли городских перевозок далека от идеала. Впрочем, это не мешает руководителям новосибирского муниципалитета декларировать приоритетность развития рассматриваемой отрасли городского хозяйства и ставить перед ней далеко идущие задачи.

«Основа программы комплексного развития транспортной инфраструктуры — приоритет общественного транспорта, — отмечает мэр Новосибирска Анатолий Локоть. — Наша задача — вернуть новосибирцев на общественный транспорт. Это общемировая тенденция. Без этого мы не справимся с пробками, не успеем за стремительным увеличением количества автомобилей. Поэтому общественный транспорт для нас — в приоритете. Нужно создавать условия, чтобы новосибирцы этим транспортом пользовались».

С этими словами градоначальника трудно поспорить. Впрочем, при текущем весьма запущенном состоянии общественного транспорта Новосибирска горожане, пересевшие в собственный легковой автомобиль, вряд ли пожелают «вернуться» назад и пользоваться на регулярной основе автобусом, трамваем или троллейбусом. Только в случае крайней необходимости.

Сегодня в столице Сибири произошла «победа» легкового автомобиля над общественным транспортом. По словам мэра Новосибирска, доля горожан, которые пользуются услугами пассажирского общественного транспорта для ежедневных поездок, составляет 43%. Градоначальник в свою очередь озвучил задачу в ближайшей перспективе увеличить долю поездок на общественном транспорте до 50%.

Таким образом, мэр Новосибирска задекларировал приоритет развития альтернативных легковым автомобилям способов передвижения горожан по территории самого крупного сибирского мегаполиса. Однако, как показывает мировая и отечественная практика, альтернативные способы передвижения могут стать привлекательными только в том случае, когда они будут выигрышны для горожанина по ряду показателей. Это прежде всего экономия времени при передвижении по городу. Второй фактор — комфортность и безопасность поездки. Третий фактор — высочайшая надежность общественного транспорта, исключающая какие-либо сбои. И четвертый, заключительный фактор, — финансовая экономия. Только когда все четыре фактора покажут свое преимущество, среднестатистический житель мегаполиса будет вынужден предпочесть поездке на собственном легковом автомобиле городской общественный транспорт.

Для того чтобы общественный транспорт мог конкурировать с легковыми автомобилями на уровне всех этих параметров, необходимо выстраивать цельную городскую транспортную систему. Как показывает мировой опыт крупных зарубежных городов, в системы пассажирского транспорта, способные «выиграть» у автомобиля в показателях «время», «надежность», «комфортность», «финансовая экономия», были вложены огромные ресурсы, исчисляемые сотнями миллионов евро, а к проектированию и реализации таких городских транспортных систем привлечены серьезные силы транспортной науки и специалистов.

Председатель Общественного совета при Минтрансе РФ Михаил Блинкин отмечает существенные моменты таких преобразований. «Все магистральные линии и маршруты в таких системах интегрированные, как по расписанию, системам оплаты проезда, так и в плане пересадочных терминалов. Также в таких системах уделяется большое внимание созданию скоростного каркаса, это трассы или пути, которые инженерно отграничены путевыми конструкциями, либо по полосам движения, обособленным по всему пути следования», — поясняет Блинкин.

Только после проведения такой масштабной работы с какого-то момента общественный транспорт начинает «выигрывать» у автомобиля по времени, надежности и другим параметрам. Чаще всего это случается за счет встречного действия двух трендов развития. Общественный транспорт становится все лучше, а в то же самое время пробки на дорогах — все тяжелее, все длиннее, а время, затраченное на нахождение в них, продолжительнее. Но, даже в таких случаях автомобилисты все равно неохотно пересаживаются в общественный транспорт.

Причина заключается в том, что продолжает «работать» фактор «комфорта». По комфорту передвижения в легковом автомобиле любой вид общественного транспорта проигрывает. Собственная отдельная квартира всегда будет выигрывать у коммуналки. Комфорт в том числе обеспечивается ощущением безопасности. Как выяснили канадские специалисты, в салоне автобуса, трамвая между пассажирами должно быть расстояние в 37 см, чтобы пассажир чувствовал себя в условиях безопасности. Меньшее расстояние между пассажирами вызывает психологическую тревогу. Пока неочевиден также выигрыш общественного транспорта и по части прямых затрат на городскую поездку.

В силу всех этих обстоятельств общественный транспорт практически никогда не станет конкурентом использованию автомобиля. Только с помощью системы мер, которые должны будут целенаправленно предпринять городские власти, на которых будет лежать прямая ответственность за транспортный коллапс на дорогах города, можно будет преломить ситуацию. И, в конце концов, сделать поездку на общественном транспорте привлекательнее, нежели на автомобиле. Как отмечает новосибирский градоначальник, «вернуть новосибирцев на общественный транспорт».

Система и пошаговый алгоритм проведения таких мер давно известны в мировой, а также отечественной передовой управленческой практике, прежде всего московской. В качестве первоочередной меры вводится и реализуется система платного парковочного пространства, обычно в центральной части города, куда на работу и по делам приезжает немалое число легковых автомобилей горожан. Именно здесь, в центральной части мегаполиса в концентрированном виде становятся очевидными трудности парковки и дефицита пропускной способности улично-дорожной сети. Горожанам предлагается ощутить разницу между двумя вариантами — приездом в «платный» центр и, например, возможностью оставить свой автомобиль на перехватывающей парковке у конечной станции метро.

Также, как выяснили специалисты, работавшие над решением транспортной проблемы в крупных зарубежных городах, наиболее «трудной» аудиторией, с которой столкнулись в своей работе, являются автомобилисты первого поколения. Они склонны к серьезной переоценке факта владения собственным транспортным средством. А среди новосибирцев таких подавляющее большинство, о чем и свидетельствуют показатели, приводимые мэром города.

Таким образом, выбор приоритетного направления развития общественного транспорта в крупнейшем мегаполисе Сибири является стратегически правильным. Но он должен быть составной частью проекта ухода от острейшей транспортной проблемы областного центра. Его значение в системе мер по созданию новой транспортной модели мобильности горожан Новосибирска должно стать приоритетным. «Укрепление транспортной системы — это один из приоритетов развития города. Чтобы решить задачу и вернуть пассажиров на общественный транспорт, надо серьезно работать и над комфортом перевозок, и над оптимизацией транспортной схемы. Мы в этом плане серьезно готовимся, прорабатываем все элементы», — заявил в начале октября в ходе встречи со СМИ мэр Новосибирска Анатолий Локоть.

Какой транспорт нужен городу?

Сегодня, после длительной задержки в несколько лет, мэрия Новосибирска все же приступает к реальным шагам по созданию платного парковочного пространства в центральной части областного центра. В свою очередь, альтернативой для горожан-автомобилистов должен стать комфортный городской пассажирский общественный транспорт.

Сегодня муниципальная сеть Новосибирска — это 180 маршрутов протяженностью свыше 3 тыс. км, включающая в себя 79 автобусных, 13 троллейбусных, 11 трамвайных маршрутов. Маршрутки обслуживают 76 городских маршрутов. Общий ежедневный объем перевозок — от 1 млн до 1200 тыс. пассажиров, в зависимости от сезона. Метрополитеном пользуются порядка 220 тыс. горожан, а средний объем перевозок наземным пассажирским общественным транспортом — порядка 950 тыс.

Львиную долю работы выполняют предприятия частных перевозчиков (более 700 тыс. пассажиров). В свою очередь, муниципальные предприятия общественного транспорта (прежде всего МКП ГЭТ) перевозят порядка 230 тыс. пассажиров. Такие цифры приводит мэрия Новосибирска.

Если оценить ситуацию, сложившуюся в отрасли городских перевозок общественным транспортом Новосибирска, то ее можно охарактеризовать как достаточно сложную. И чтобы запустить начало процесса «создания условий по увеличению доли поездок на общественном транспорте», необходимо развязать тугой «клубок проблем».

Для того чтобы обеспечить комфортность передвижения пассажиров, необходимо, чтобы на маршрутах работал современный подвижной состав, характеризующийся регулярностью, надежностью, высокой скоростью передвижения. Автобусы малой вместимости (типа ПАЗ), другие возрастные модели автобусов городского типа, а также старые модели троллейбусов и трамваев по своим качественным характеристикам не могут обеспечить комфортных условий поездок. Одно из условий создания комфортности передвижения — использование на маршрутах современных моделей наземного транспорта. Сегодня обязательным атрибутом такого подвижного состава является такая его характеристика, как низкопольность.

Отметим, что в Новосибирске такого подвижного состава чрезвычайно мало. В троллейбусных парках насчитывается всего 15 современных моделей низкопольных троллейбусов «Мегаполис». Порядка 250 троллейбусов — морально устаревшие высокопольные модели.

Что касается автобусного парка, то первая полностью низкопольная модель автобуса ЛИАЗ-5292 появилась в областном центре примерно месяц назад у частного перевозчика ООО «Сибирь Экспресс» (городские маршруты № 13, № 30).

До этого момента у частных и муниципальных автобусных перевозчиков эксплуатировались как компромиссный вариант только полунизкопольные модели автобусов с низкой передней и высокой задней площадкой. Подавляющее большинство в автопарках до сих пор принадлежит морально устаревшим высокопольным моделям автобусов (ЛИАЗ-5256, НефАЗ-5299 и др.).

Поэтому проблема комфортности перевозок упирается в весьма старый парк с почтенным возрастом транспортных средств. Старая высокопольная или полунизкопольная модели троллейбуса, автобуса, трамвая априори не могут обеспечить комфортность поездки. Вряд ли автомобилист пересядет из легковой машины в салон автобуса или троллейбуса, который выглядит изношенным, с неудобными высокими ступеньками или деревянными сиденьями.

«К сожалению, состояние нашего общественного транспорта «далеко не очень». Из 267 единиц троллейбусов, которые работают в Новосибирске и обслуживают городскую маршрутную сеть, износ в среднем составляет 91%. У нас в парке много машин, которым уже больше 25 лет. У трамвайного парка, насчитывающего 139 вагонов, износ также достаточно большой — 81%. У 94 автобусов муниципального парка износ также доходит до 80%», — отметил «КС» вице-мэр Новосибирска Данияр Сафиуллин.

Немногим лучше ситуация у частных перевозчиков города. «Ситуация в сфере пассажирского транспорта достигла критического уровня. На сегодня 60% износ подвижного состава у немуниципальных перевозчиков — у коммерческих организаций. Мы такой цифры не достигали за последние 10 лет», — констатировал 17 октября в ходе заседания профильного комитета заместитель председателя Законодательного собрания Новосибирской области Валерий Ильенко.

Монетарный подход и комфортный транспорт

Сегодня проблема обновления подвижного состава в Новосибирске эффективно и на должном уровне решается только для одного вида общественного транспорта — метрополитена. На территории электродепо «Ельцовское» МУП «Новосибирский метрополитен» своими силами проводит капитальный ремонт подвижного состава. Этот способ обновления вагонов метро продлевает срок эксплуатации на 15 лет и снижает эксплуатационные расходы. После капитального ремонта фактически получается новый метровагон с обновленным салоном. «Новосибирский метрополитен уникален тем, что на своих площадях создал базу, на которой возможно проводить капитальный ремонт заводского объема, — отметил в ходе выездного совещания 23 октября начальник департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии Новосибирска Роман Дронов. — По сути, это новый состав, в котором от старого остался только металл кузова». Развернутый ремонт позволил даже отказаться от выводимых из эксплуатации Московским метрополитеном вагонов «Русич». Программа обновления подвижного состава московской подземки и ограниченные мощности депо вынуждают столичных чиновников отдавать в другие города составы, которые не отработали нормативный срок.

Однако на наземном пассажирском транспорте Новосибирска совсем иная картина, хотя на него приходится подавляющая часть транспортной работы в городе. Самая главная проблема — многолетнее недофинансирование отрасли городских перевозок. Истоки этой проблемы восходят к достаточно прочно укоренившемуся стереотипу, в основе которого лежит сугубо монетаристский подход. Общественный транспорт должен быть безубыточным, сам себя окупать, и желательно самостоятельно, без внешней финансовой помощи обновлять парк. Однако при растущих затратах перевозчиков, прежде всего на топливо, и одновременно зафиксированных на определенном уровне тарифах в течение последних лет закупки новых транспортных средств осуществлять затруднительно. В результате это приводит к медленному обновлению городского парка пассажирского транспорта.

Сегодня в условиях чрезвычайно ограниченных возможностей городского бюджета Новосибирска важно использовать имеющиеся возможности по обновлению муниципального городского пассажирского транспорта по федеральным программам поддержки производителей подвижного состава наземного электрического транспорта и газомоторной техники. Иного выхода нет, необходимо поддерживать отрасль городских пассажирских перевозок. Иначе процесс деградации станет необратимым, а возрождение обойдется на порядок дороже, если по каким-либо причинам будут закрыты системы трамвая или троллейбуса.

Сегодня федеральный центр сделал главную ставку финансовой помощи крупным городам через программу «Безопасные и качественные дороги» (БКД). Под ее выполнение выделяются весьма серьезные суммы. Также в ходе ее выполнения представляется необходимым учитывать и интересы развития городского пассажирского транспорта. В том числе на участках реконструкции и ремонта улиц и проспектов создавать выделенные полосы для автобусов и троллейбусов. Вместе с ремонтом дорожного полотна проводить ремонт и обособление трамвайных путей.

Однако федеральная поддержка не ограничивается только программой БКД. Среди текущих мер государственной поддержки в течение нескольких лет из федерального бюджета выделяются субсидии производителям наземного электрического транспорта и газомоторной техники. Суммы на такую помощь на несколько порядков меньше в сравнении с дорожным проектом БКД. Но если принимать активное участие в федеральных программах поддержки производителей, можно за короткий срок существенно обновить городской пассажирский парк. За последние три года такой помощью активно воспользовались города, принимающие матчи Чемпионата мира по футболу — 2018. Они смогли существенно обновить свой парк пассажирского транспорта.

Правила предоставления субсидий из федерального бюджета производителям городского наземного электрического транспорта, принятые правительством РФ 21 февраля 2018 года, позволяют сэкономить при покупке троллейбуса сумму 5 млн руб., троллейбуса с удлиненным автономным ходом — 7,5 млн руб. Приобретение односекционного вагона трамвая обойдется на 8 млн дешевле прямой закупки, а субсидия производителю многосекционного трамвая составляет 15 млн руб.

Примечательно, что в муниципалитете Новосибирска обратили внимание на эти меры поддержки, а мэр города Анатолий Локоть в ходе пресс-конференции 12 октября обнародовал планы: «Мы всерьез обсуждаем проект, о котором давно говорили, но не могли к нему приступить, — это закупка троллейбусов с автономным удлиненным ходом. Здесь нам также необходима поддержка областного бюджета. Этот проект позволит нам не только обеспечить комфорт для пассажиров, но и повысить доступность отдаленных микрорайонов, где нет контактной линии». Речь идет о поставке 24 троллейбусов с автономным удлиненным ходом. Это число составляет всего 9% троллейбусного парка города. И важно не останавливаться на этой партии. Также в планах мэрии — приобретение 19 газомоторных автобусов большой вместимости. По данным наших источников в мэрии, данный транспорт появится в парках города в следующем году. Также в первой половине следующего года поступят 20 трамваев модели КТМ-619, выводимых из столичных трамвайных парков.

Несколько лет из-за тяжелой ситуации в экономике Новосибирск не осуществлял обновление подвижного состава. Озвученные муниципалитетом шаги позволят несколько приостановить процесс износа городского транспорта. Важно добиться коренного перелома в этом процессе, чтобы шаги по созданию платного парковочного пространства в центральной части города не стали однобокими и не вызвали лишь массовое недовольство автомобилистов.