В Новосибирске разрабатывается проект «Городская электричка». Областной центр не в первый раз обращается к инструменту железнодорожных пассажирских перевозок в городской черте. Примечательно и то, что проект начал педалироваться накануне губернаторских выборов. Как региональная, так и муниципальная ветви власти увидели в этом решение транспортной проблемы отдаленных микрорайонов областного центра. «КС» разбирался в том, смогут ли в будущем железнодорожные перевозки обеспечить транспортную доступность отдаленных районов Новосибирска.
На сегодня роль железнодорожного транспорта во внутригородских перевозках пассажиров можно считать весьма незначительной и не сравнимой с работой других видов общественного транспорта в Новосибирске. Пассажирооборот многих остановочных пунктов электрички в городской черте не превышает недельного показателя работы станции «Площадь Маркса». По данным АО «Экспресс-Пригород», общее число пассажиров, воспользовавшихся электропоездами данного перевозчика, на территории региона превысило 22 млн человек, что почти в четыре раза меньше перевозок новосибирского метро. Причина сложившейся ситуации в том, что железнодорожная сеть в областном центре имеет специфическую конфигурацию и не всегда может подхватить городские пассажиропотоки. В этой не столь радостной картине некоторым исключением является лишь южное направление, на которое приходится порядка 60% пассажиров пригородно-городского сообщения.
Вместе с тем, если посмотреть на опыт других мегаполисов мира, то в крупных городах и агломерациях роль железнодорожных перевозок пассажиров, как правило, несравненно большая, что связано с иным направлением территориального развития городов и конурбаций.
«По роду своей деятельности мне приходится бывать за рубежом, и как специалист я всегда оцениваю транспортные системы городов пребывания, как в них организован общественный транспорт. Например, в Мюнхене, который сравним по численности населения с Новосибирском, роль железнодорожных пассажирских перевозок несравненно выше. В черте города и пригородах много маршрутов, а через главный вокзал, который поражает своими размерами, электропоезда следуют транзитом по различным направлениям. В развитии железнодорожных пассажирских перевозок надо ориентироваться на развитие маршрутной сети. В Новосибирске мы уже более 10 лет говорим о «Городской электричке», — констатирует заместитель председателя комитета по транспорту Законодательного собрания Новосибирской области Сергей Титков.
Впрочем, сегодня вопрос о развитии пассажирских перевозок железнодорожным транспортом оказался в центре общественного внимания. Дополнительный резонанс и остроту ему придает развернувшаяся предвыборная губернаторская кампания. Проработка вопросов программы «Городская электричка» находится на контроле у врио губернатора Новосибирской области Андрея Травникова. Периодически проводятся совещания с участием представителей мэрии, профильного министерства, «РЖД» и «Экспресс Пригорода». По мнению руководителя общественной организации Авто-Мото Ассоциации Алексея Носова, если руководствоваться идеями, которые предлагаются генеральным планом, где «Городская электричка» использует существующие железнодорожные сети, то эффект может быть получен при интеграции с существующими системами городского пассажирского транспорта.
Самый провозимый
Использование железнодорожных путей, находящихся в городской черте, является весьма привлекательной идеей для организации внутригородских пассажирских перевозок. При этом следует отметить, что этот инструмент обладает рядом весомых преимуществ перед другими видами городского общественного пассажирского транспорта. Прежде всего это касается высокой скорости сообщений. Она выше, чем у любого другого вида городского общественного транспорта, вынужденного стоять на светофорах и в пробках. Высокая надежность перевозок обусловлена специальным коридором, на котором практически нет посторонних помех в виде выехавшего на рельсы автотранспорта и т. п. Третье преимущество — возможность освоения больших объемов пассажиропотоков. Электричка по всем этим показателям может даже дать фору метрополитену.
Но и недостатков у железнодорожных перевозок немало. Во-первых, невозможно обеспечить небольшой интервал движения, как в метро или на других видах наземного пассажирского транспорта, поскольку железнодорожные пути используются совместно с грузовыми перевозками. Как отмечает Сергей Титков, «электричка для железной дороги — это фактор, тормозящий движение как грузовых, так и пассажирских составов. Она «ложится в график», как говорят железнодорожники, из-за большого числа остановок. Поэтому вопросы развития перевозок электропоездами необходимо согласовывать с железной дорогой».
Также требуются дополнительные вложения в меры по улучшению качественного обслуживания и повышению комфортности перевозок, в том числе маломобильных категорий населения, пожилых, инвалидов. Для этого строятся высокие платформы либо приобретается низкопольный подвижной состав.
Но самый весомый ограничивающий фактор выражается в том, что организация регулярных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом требует координации различных ведомств и уровней власти.
Сегодня железнодорожные перевозки нашли свою нишу в качестве агломерационных (пригородных), где пассажиров необходимо доставлять с высокой скоростью на довольно существенные расстояния от городской черты. При этом собственно в городской черте потенциал железнодорожного транспорта, как правило, не раскрыт. Исторически сложилось так, что железнодорожные линии оказались в окружении промышленно-складских зон, вдалеке от селитебных районов и жилмассивов, за редким исключением. Этот факт снижает привлекательность и возможности раскрытия потенциала данного вида перевозок. Но там, где возможна организация ускоренного движения, перевозки электропоездами показывают свои несомненные плюсы и являются достойным конкурентом другим видам транспорта. Так, несколько лет назад от станции Новосибирск-Главный в Бердск (южное направление) запущено пять ускоренных электропоездов, в результате пассажиропоток в годовом исчислении на ст. Матвеевка вырос на 83,5%, на ст. Сеятель — на 25,9%, в Бердске — на 26,8%. Учитывая, что южное направление проходит параллельно самой загруженной городской магистрали областного центра — ул. Большевистской и Старому/Бердскому шоссе. К сожалению, до сих пор не проведено серьезное исследование, насколько принятые меры позволили сократить время в пути горожан и жителей ближайших пригородов, а также прояснить вопрос, сколько автомобилистов предпочитают пользоваться новым способом передвижения, оставляя автомобиль и пересаживаясь в электропоезд.
Старт дала Москва
Реализованный проект в столице по организации движения электропоездов по Московскому Центральному Кольцу (МЦК) дает представление о возможностях железнодорожного сообщения внутри городской территории. Его уже назвали «наземным метро». Проект не только существенно улучшил условия пассажирских перевозок, но и дал старт редевелопменту окружающей территории. Вдоль трассы предполагается построить около 26 млн кв. м недвижимости на месте старых промышленных и складских зон.
Создание 54-километрового железнодорожного кольца преследовало цель соединить все сходящиеся к центру города к главным вокзалам ж/д линии и метро.
За первый год работы 33 электропоезда «Ласточка» перевезли 93 млн пассажиров, больше, чем в новосибирском метро за этот же период. Себестоимость перевозки на 40% дешевле, чем в Московском метрополитене. Однако и затраты на создание МКЦ немалые. Правительство РФ внесло из бюджета в уставный капитал ОАО «РЖД» 72 млрд руб. для обустройства железнодорожной части инфраструктуры МЦК. Московский бюджет потратил 20 млрд руб. на строительство инфраструктуры транспортно-пересадочных узлов и более 25 млрд руб. на реконструкцию улично-дорожной сети, путепроводов и освобождение территорий вокруг МЦК.
В ноябре прошлого года руководитель «РЖД» Олег Белозеров на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным, где шел разговор о проекте МКЦ, отметил, что «РЖД» начинает тиражировать аналогичные проекты в других российских городах. «Такими проектами заинтересовались Санкт-Петербург, Казань и Новосибирск», — отметил тогда Олег Белозеров. Его слова приводит пресс-служба Кремля.
Что касается Новосибирска, то интерес к рассматриваемому виду транспорта АО «Экспресс Пригород» демонстрирует с 2016 года.
Инструмент надежды
Сегодня левый берег Новосибирска превратился в огромную строительную площадку. Стремительно возводится большое количество жилья в таких микрорайонах, как «Чистая слобода», «Матрешкин двор», «Просторный», «Радуга Сибири», «Акатуйский», и других. Соответственно, для новых массивов встает во весь рост транспортный вопрос. Как правило, развитие улично-дорожной сети в новых спальных жилмассивах не успевает за жилищным строительством. А учитывая удаленность осваиваемых строительными компаниями городских территорий, линии и маршруты скоростного транспорта еще не скоро будут охватывать рассматриваемые селитебные зоны.
«Расчетная численность населения микрорайона «Чистая слобода» в перспективе составит 45–50 тысяч человек, и вопрос транспортной доступности для его жителей встанет во весь рост. Проект «Городской электрички» ожидаем. Полтора года назад мы встречались с представителями «Экспресс Пригорода» и выразили поддержку, — рассказывает «КС» директор по коммерции и развитию ООО «ДСК КПД-Газстрой» Кирилл Покровский. — В этом году начнется строительство автодороги по ул. Титова в микрорайон. Она будет проложена до ул. Дукача, и фактически новая остановочная платформа будет расположена примерно в этом створе. В принципе, она будет в шаговой доступности для жителей «Чистой слободы». Для удобства необходимо проработать ряд вопросов, в том числе создания парковочного пространства».
Аналогичные масштабы перспективной численности населения будут иметь другие жилмассивы, если застройщики реализуют намеченные планы. Поэтому проект «Городской электрички» может стать реальным инструментом как развития транспортной системы областного центра, так и решения острой социальной проблемы отдаленных микрорайонов.
В министерстве транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области по запросу «КС» более подробно пояснили ситуацию. «В целях реализации проекта «Городская электричка» министерством транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области совместно с Западно-Сибирской железной дорогой — филиалом ОАО «Российские железные дороги», АО «Экспресс-пригород» и мэрией города Новосибирска подготовлен план по реализации проекта «Городская электричка». С учетом полученных данных, до конца II квартала будут подготовлены технико-экономическое обоснование реализации проекта, которое необходимо Западно-Сибирской железной дороге при защите проекта, и выделение инвестиционных затрат ОАО «Российские железные дороги» в 2019-м и 2020 годах на реализацию проекта «Городская электричка»», — отметили в региональном минтрансе.
Сегодня все внимание уделено двум направлениям. Первое направление на «Нордмолл» (в сторону Пашино), второе — создание новых остановочных платформ и движения электропоездов по левому берегу.
Стала известна и примерная сумма затрат указанных мероприятий. Согласно предварительным расчетам, строительство новых четырех остановочных платформ обойдется в следующие суммы: о. п. Клещиха — стоимость работ 8 млн рублей, о. п. Чемской — 15,5 млн рублей, о. п. Нордмолл — 40 млн рублей и «Чистая Слобода» — 529,5 млн рублей, учитывая строительство автомобильной дороги по ул. Титова на участке от ул. Бийской до ул. Дукача. Строительство ж/д платформ и павильонов входит в зону ответственности Западно-Сибирской железной дороги.
Врио губернатора Новосибирской области Андрей Травников подчеркнул, что для строительства платформ затраты со стороны города Новосибирска и Новосибирской области будут умеренными, в то же время в отдельных случаях необходимо будет переносить сети, строить новые участки улиц, организовать движение наземного транспорта. При этом проведение столь масштабных работ не должно сдерживать запуск проекта в целом.
«В успехе реализации рассматриваемого проекта много заинтересованных структур, поскольку анонсируется строительство новых остановочных платформ Чемской, Клещиха, расположенных возле развивающихся и сложившихся микрорайонов, а также торговых комплексов. Интерес застройщиков поэтому высокий, и многие выражают готовность софинансирования и участия в этом проекте», — отметил Кирилл Покровский.
Городские власти Новосибирска рассматривают этот проект как не столь затратный инструмент по улучшению транспортной ситуации отдаленных жилмассивов. Так, мэр Новосибирска Анатолий Локоть считает, что «создание наземного железнодорожного транспорта наряду с развитием метрополитена — очень актуальный вопрос для нашего города. Он должен существенно разгрузить улицы Новосибирска, сократить пробки на дорогах, взять на себя пассажиропоток. Преимущество этого проекта в том, что технические возможности для его реализации созданы, никакие дополнительные линии прокладывать не нужно».
Что встанет на пути электропоезда?
По информации источников «КС», на сегодня «РЖД» пока не может согласовать большое число парности движения электропоездов на участке линии Чемской — Клещиха. Как известно, этот отрезок относится к так называемому грузовому ходу Транссиба. По нему проходит до 80 пар грузовых поездов в сутки. Другими словами, грузовой состав отправляется от Комсомольского моста через Обь в направлении ст. Клещиха в среднем каждые 20 минут. Поэтому вставить в такой график электропоезд — довольно сложная задача. Сегодня идет речь о том, чтобы пассажирское движение работало в утренние и вечерние часы пик, когда пассажиропоток из данных массивов достигает предельных максимальных значений.
Пассажир выберет электропоезд лишь в том случае, если он почувствует существенную экономию времени. В настоящий момент хронологически движение электропоезда от ст. Ипподром (Западный жилмассив) до Новосибирска-Главного составляет 23 минуты. Таким образом, если вопрос с включением электропоездов в график вышеупомянутого участка будет решен положительно, то время, затраченное в пути от отдаленных микрорайонов левого берега до центра города, в час пик будет 30–40 минут.
«Когда мы открывали трамвай на «Чистую слободу», было много скептиков, а сегодня этот маршрут один из самых «везущих» в левобережье, — вспоминает Кирилл Покровский. — Можно лишь положительно оценивать такой вид транспорта, как электричка, который доставит без пробок за 20–30 минут жителя «Чистой слободы» до центра города. Представители «РЖД» отмечали, что процесс запуска электрички будет адаптирован под совместное использование путей для пассажирского движения».
Таким образом, конкуренция между традиционным маршрутом жителя левобережья с использованием подвозящего транспорта (автобуса, маршрутки) и пересадки на метро, с большой вероятностью, сложится в пользу электрички. А инструментарий использования железнодорожного транспорта для внутригородских перевозок докажет свою жизнеспособность. Однако, как отмечают новосибирские специалисты-транспортники, на электричку в отдаленных микрорайонах придет «специализированный» пассажир. Портрет, который они описывают, — маятниковый трудовой мигрант либо учащийся учебного заведения высшего или среднего образования, который совершает утренние и вечерние поездки на «плече» левый берег — центр Новосибирска.
Как уже сообщал «КС», городские власти рассчитывают провести исследование и опросить горожан по вопросу отношения новосибирцев к созданию сети городских электричек.
Также специалистами отмечается возможность создания дополнительных остановочных платформ для увеличения пассажиропотока «Городской электрички» на разъезде Иня (где потенциально можно создать транспортно-пересадочный узел), также у строящегося микрорайона «Радуга Сибири» (недалеко от «Чистой слободы»).
В процессе обсуждения находится вопрос о конечном остановочном пункте маршрута «Городской электрички». По всей видимости, возможный конечный пункт маршрута будет расположен на одной из станций в Первомайском районе либо на о. п. Издревая.
Можно считать, что возрождение интереса к использованию железнодорожного транспорта во внутригородских перевозках очень удачно «вписалось» в предвыборный этап губернаторской кампании, и это даст существенный импульс в развитии системы городского транспорта и применения данного инструмента.
Но уже сегодня нужно думать о дальнейшем развитии проекта. Как отмечает Сергей Титков, нужно двигаться дальше в направлении маршрутизации железнодорожного сообщения. «Необходимо провести анализ и выработать мероприятия в данном направлении, совсем не обязательно, чтобы станция Новосибирск-Главный была конечной для всех маршрутов электропоездов», — отмечает парламентарий.
WPBuild.Ru