Александр Целько: «Сегодня больше радостей, чем огорчений»

Западно-Сибирская железная дорога — победитель сетевого соревнования, один из лидеров реформирования стратегической отрасли экономики страны. Авторитетные аналитики и эксперты в один голос отмечают, что сегодняшний высокий статус дороги в числе достижений коллектива базируется на огромном личном вкладе ее начальника. Один из наиболее ярких представителей деловой элиты России АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО — о составляющих развития ЗСЖД в интервью корреспонденту «КС» ВАДИМУ ВИЛЕНСКОМУ.

Александр Витальевич Целько родился 17 июня 1956 года в Чистоозерном районе Новосибирской области. Окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «эксплуатация железных дорог». На ЗСЖД прошел трудовой путь от составителя поездов до начальника дороги. Возглавлял Южно-Уральскую железную дорогу. Являлся первым заместителем министра путей сообщения РФ. Награжден знаками «Почетный железнодорожник», «За безупречный труд на железнодорожном транспорте 20 лет» и «За безупречный труд на железнодорожном транспорте 30 лет», Орденом Почета, многочисленными ведомственными наградами, наградами органов местного самоуправления и общественных организаций. Лауреат Государственной премии Российской Федерации в области науки и техники.

— Александр Витальевич, свою трудовую биографию на железной дороге вы начали до перестройки и возглавляете ЗСЖД в период коренного реформирования. Когда работать было сложнее, когда интереснее?

— Однозначно ответить непросто. Раньше были одни сложности, сегодня другие. В чем-то было проще и легче работать тогда, а в чем-то сейчас. Я так бы сказал, что и тогда тот, кто хотел и умел трудиться, имел успех. А тот, кто не привык к самоотдаче, его не имел. Что касается вопроса о том, когда было интереснее, то, конечно, сейчас, поскольку живем в эпоху перемен с новыми вызовами и новыми задачами. Решать их сегодня очень интересно.

— По всей видимости, реформирование железнодорожного транспорта завершается. Какое вы видите дальнейшее развитие?

— Однозначно говорить, что реформирование завершается, я бы не взял на себя смелость. Потому что дату или время завершения реформирования системы железнодорожного транспорта как основного публичного перевозчика в России должны назвать потребители наших услуг. С моей точки зрения, в тот момент, когда мы действительно создадим настоящий конкурентный рынок грузовых перевозок и клиент не будет видеть в нас монополистов, можно будет говорить о какой-то завершающей стадии реформ. Пока, к сожалению, эта цель еще не достигнута. Есть несовершенство нормативно-правовой базы. Нет нужных законов. Очень большое количество операторов вагонного парка. Только в Кузбассе работает более 200. Причем доля мелких — выше, чем крупных. Они сегодня по-настоящему не могут создать рынок и реально снижать вагонную составляющую стоимости перевозок. Это то, к чему мы идем и что должно быть основанием наших более выгодных предложений для потребителей и клиентов. Мы должны быть уверены в том, что достигнута та целевая модель реформирования железнодорожного транспорта, к которой мы стремимся.

— В 2011 году перед ЗСЖД стоит задача выйти на докризисные объемы погрузки. Насколько это выполнимо? Означает ли выход на эти объемы восстановление экономики страны, ведь железная дорога — настоящий барометр состояния дел в экономике и промышленности?

— Мы совершенно осознанно пошли на это, взяв на себя обязательства выполнить бюджетный план, выражающийся в 260 млн тонн. Таких объемов дорога никогда не делала. Это превышает докризисный уровень погрузки 2008 года, когда мы вывезли почти 252 млн тонн. Это очень высокая планка. Кстати, мы из 16 российских дорог первые, кто взял такой рубеж. Сеть его достигнет, вероятно, к 2013–2014 году. Мы — уже в текущем. За пять месяцев мы нормально продвинулись и выдерживаем графики по году. Предстоят еще очень непростые семь месяцев, когда нужно будет добрать все резервы и выйти на эту погрузку. Что это означает для нас? Мы на 100% обеспечим основные грузообразующие структуры, главным образом угольщиков, металлургов, лесников, аграрный и строительный секторы. Вывезем весь объем на экспорт и обеспечим потребности малой и большой энергетики по подготовке к зимнему отопительному сезону. По второй части вопроса, думаю, что за всю страну трудно сказать, но в тех регионах, которые обслуживает дорога, посткризисное восстановление экономики сопоставимо с нашим увеличением объемов погрузки. Уместно проводить такие параллели с увеличением спроса на энергетические ресурсы Кузбасса, особенно в свете актуальных событий в Японии, последних холодных зимних периодов и оживлением спроса на коксующиеся угли на металлургическом рынке.

— Будет ли продолжена программа развития железнодорожного транспорта Кузбасса?

— Она не останавливается. Мы, вероятно, меньше стали об этом говорить, но программа реализуется постоянно. Это ввод новых угольных мощностей и соответствующей инфра-структуры для вывоза продукции. Этот процесс идет непрерывно, и в нем нам нужно всегда опережать, идти чуть впереди, чтобы не стать неким барьерным местом. Поэтому те мероприятия, которые осуществляет дорога, в частности, введение в строй в 2009 году второго мостового перехода через Обь на Среднесибирском ходу, позволяют сегодня вывозить возрастающие объемы угля в Кузбассе до 200 млн тонн в год. И другие объекты — усиление линии Артышта–Междуреченск, строительство еще двух мостовых переходов и тоннеля. И мы сегодня уже во весь голос говорим о том, что уже пора посмотреть на строительство еще одного выхода из Кузбасса и вернуться к линии Мереть–Среднесибирская, которая сегодня отдана под автодорогу, использующуюся не совсем эффективно. Та инфраструктура, которая была создана, искусственные сооружения — все будет востребовано и позволит нам иметь еще один мощный стратегически важный выход из Кузбасса на запад.

— На ЗСЖД была создана первая пригородная компания «Экспресс-пригород». Каковы сейчас перспективы выхода на безубыточную работу пригородных пассажирских компаний?

— Актуальный вопрос. Да, мы действительно создали на дороге первую акционерную компанию такого типа. Сегодня ей уже более 10 лет, и по ее примеру были созданы такие перевозчики в других регионах. У нас 100%-ный охват пригородными перевозками в лице акционерных компаний с совместным участием региональных субъектов и в некоторых случаях — мэрий. До сих пор не был решен один очень важный вопрос — участие государства в ликвидации убыточности пригородных перевозок. Раньше он решался просто — за счет перекрестного субсидирования, составляющей пригородного тарифа в грузовом тарифе. Но вот уже два года назад правительство приняло решение очистить грузовой тариф от пригородных перевозок. И это, считаю, совершенно правильно. И в 2011 году рост тарифов на грузовые перевозки составил всего 8%. Наконец-то принято было решение о субсидировании пригородных железнодорожных перевозок из федерального бюджета. Здесь должен отметить волю и настойчивость президента «РЖД» Владимира Якунина, которому удалось при поддержке руководителей субъектов Российской Федерации, в частности, и нашего губернатора Василия Юрченко и полномочного представителя президента РФ Виктора Толоконского, добиться, чтобы государство выделило на все пригородные компании России плату за инфраструктуру. То есть плата за инфраструктуру сегодня осуществляется государством в виде субсидий и распределяется на все регионы. Это позволило сегодня существенно облегчить ношу для регионов, и оставшаяся сумма, которая составляет порядка 25 млрд рублей по году для всех пригородных компаний, была поделена почти поровну. Половину взяла на себя «РЖД», оставшаяся сумма — около 10 млрд рублей — легла на плечи всех субъектов РФ. Для Новосибирской области это 170 — максимум 190 млн рублей по году. Думаю, что эта сумма будет чуть меньше за счет роста пассажиропотока в пригородном сообщении после трехгодичного падения — за пять месяцев в этом году произошел рост на 5%. Поэтому сегодня можно с уверенностью сказать, что в Омской области, на Алтае, в Новосибирской и Томской областях решен этот актуальный вопрос. Некоторые сложности по Кузбассу, где специфические пригородные перевозки, но и там есть договоренности с губернатором Кемеровской области Аманом Гумировичем Тулеевым. Присутствует уверенность, что в этом году все пригородные компании дороги сработают безубыточно.

— Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин регулярно бывает в Новосибирске и отмечает успехи ЗСЖД. За счет чего удается достигать стабильно высоких результатов?

— Я бы назвал три фактора. Последний визит президента «РЖД» в Новосибирск начался с посещения защиты дипломных проектов в СГУПСе в качестве почетного председателя государственной аттестационной комиссии. Защиты прошли успешно, и президент отметил высокое качество подготовки наших студентов. Два университета, четыре техникума, четыре дортехшколы, учебные центры на полигоне дороги. Поэтому первая составляющая нашего успеха — это непрерывная подготовка высококвалифицированных кадров и их трудолюбие. Второе — то, что нам досталось от предшественников, — крепкий фундамент мощностей, обеспечивающий большие пропускные способности дороги. И в связи с этим нам всегда приятно благодарить наших ветеранов, которые стояли у истоков развития магистрали. И третье — это те замечательные традиции, которые они заложили. Преемственность поколений, развивающаяся в нашей работе с молодежью.

— В канун вашего дня рождения, с чем вас от души поздравляет «КС», не могу удержаться от риторического вопроса — что сегодня вас радует, а что огорчает?

— Думаю, что этот вопрос характерен для любого гражданина нашего общества. Сегодня больше радостей, чем огорчений. Радует, какая приходит к нам молодежь. Огорчает — безотносительно к нашей системе, у нас этим вопросам уделяется больше внимания — жизнь наших стариков.