Андрей Игошин: «Тарифы «РЖД» изолируют Сибирь»

Действующие железнодорожные тарифы — удавка на перспективах развития Сибири, заявил в интервью СВЕТЛАНЕ ЧИСТЯКОВОЙ председатель совета директоров крупнейшего агропромышленного холдинга России ОАО «ПАВА» АНДРЕЙ ИГОШИН. Их величина делает невыгодным сельскохозяйственное производство, создание новых предприятий и рабочих мест, сдерживает приток зарубежных инвестиций в АПК. При этом платежеспособный спрос на сибирское продовольствие со стороны стран Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) способен стать по-настоящему мощнейшим мотором для развития экономики СФО, и возможно, единственным реальным шансом России для решения социальных проблем Сибири.

— Андрей Павлович, недавно в Новосибирске прошла II международная конференция «Зерновая Сибирь–2009». Что вызвало у вас наибольший интерес в ее работе?

— Мне показалась полезной возможность встретиться с представителями крупнейших японских конгломератов Sojitz Corporation, MITSUI & Co.,Ltd, ITOCHU Corporation. В их составе промышленные предприятия, в том числе автомобилестроения, банки, инвестиционные фонды и т. д., а ежегодный финансовый оборот исчисляется сотнями миллиардов долларов. Японский бизнес подчеркнул, что рассматривает Сибирь как территорию, которая может (по моему мнению, просто обязана) стать крупнейшим поставщиком зерновых (и продуктов перемола) не только для Страны Восходящего солнца, но и для государств Юго-Восточной Азии и АТР, где проживает более половины населения планеты, и значительная его часть недоедает. Совокупный спрос на пшеницу в этих странах сегодня оценивается на уровне 322 млн тонн (42% от общемирового потребления), и до 2020 года будет расти по меньшей мере на 3% в год. Пока основными поставщиками зерна и муки в этот регион являются Австралия, Америка, Канада, Турция, Украина. Однако глобальное потепление (в Австралии третий год подряд засуха), снижение посевных площадей в мире, пиратство на морских транспортных путях (вроде Сомали), а также стремительный рост населения подталкивают японцев как крупнейших торговых операторов в регионе искать других поставщиков. Исходя из логистики и сельскохозяйственного потенциала реальной и единственной альтернативой их сегодняшним партнерам может стать только Россия, и даже уже — Сибирь. Именно здесь (и больше нигде в мире) есть возможность двойного увеличения посевных площадей, интенсификации сельскохозяйственного производства, а также необходимые запасы пресной воды для значительного увеличения объема выпуска продуктов питания. Очевидно, что особое место в этой стратегии занимает Алтайский край — как регион с высоким сельскохозяйственным потенциалом, обладающий самым большим пахотным клином в России (6,5 млн га) и сельскохозяйственными угодьями в 11 млн га. Площадь под зерновыми в расчете на 100 человек в крае составляет 151 га (по России — 30 га). По прогнозам, в регионах СФО в 2009 году будет собрано порядка 16 млн тонн зерна, а в Алтайском крае — около 5 млн тонн. Поэтому японский и международный бизнес рассматривает территорию от Урала до Иркутска (и особенно Алтай) как очень привлекательную для сельскохозяйственных инвестиций: могут не продаваться автомобили, но продукты питания будут востребованы всегда.

Очевидно, какие перспективы сулит платежеспособный спрос Азии и АТР для сибирской экономики. Со временем объемы притока зарубежных инвестиций и доходы от реализации продовольствия могут стать альтернативой нефтяным.

— Что же мешает реализоваться этим перспективам?

— Монополия ОАО «РЖД» с ее самыми высокими тарифами в мире. В настоящее время российские тарифы на железнодорожные перевозки в несколько раз превышают тарифы США и составляют около $70 за тонну перевозимого зерна, что делает нас неконкурентоспособными в странах Юго-Восточной Азии и АТР. Высокая стоимость транспортировки является важнейшим сдерживающим фактором для сибирского бизнеса и непреодолимым барьером для зарубежных инвесторов, которые готовы не только за свой счет построить таможенные терминалы на Дальнем Востоке для экспорта российского зерна и муки, но и создавать совместные сельхозпредприятия в Сибири, вкладывать во внедрение современных агротехнологий, увеличение посевных площадей, переработку. Однако для начала они хотят увидеть долгосрочную тарифную политику «РЖД», которая убедит их в том, что доставить все произведенное в Сибири продовольствие до рынков сбыта будет возможно без убытков.

На фоне кризиса, когда продовольствие остается ликвидным товаром, снижение стоимости перевозки зерна и продукции зернопереработки — это едва ли не единственный шанс создавать новые рабочие места в СФО, и прежде всего для сельского населения, которое государство пока не может занять. Это возможность уменьшить отток людей в города и из Сибири в целом.

— Уже три года подряд действует 50%-ная льгота на дальние перевозки зерна…

— «РЖД» — монополия, привыкшая решать свои проблемы не за счет снижения издержек, а за счет увеличения тарифов. Выпадающие из-за льготы доходы она уже компенсировала себе ростом допсборов (за разгрузку, подачу вагонов и пр.) с сельхозтоваропроизводителей. К тому же после создания в 2008 году при поддержке ОАО «РЖД» ЗАО «Русагротранс», отвечающего теперь за перевозку зерновых, резко возросла железнодорожная бюрократия: заявки на подачу подвижного состава на экспорт проходят сложнейшую и длительную (до 20 дней) процедуру согласования через Москву, что ставит под угрозу выполнение условий контрактов, влечет потерю клиентов, штрафные санкции.

— Каким вы видите механизм формирования приемлемого тарифа «РЖД»?

— Решить эту проблему можно только при наличии политической воли государства, президента и премьера России. Важна и инициатива регионов: льгота на вывоз зерна стала возможной благодаря усилиям губернатора Алтайского края Александра Карлина, который смог добиться понимания важности проблемы у руководства страны.

По единодушному мнению участников «Зерновой Сибири», тарифы на перевозку зерна и продукцию зернопереработки необходимо установить на уровне $20–25 за тонну, включая все допсборы. Или перевести эти группы грузов в I товарный класс, как щебень, уголь, цемент. Сегодня продовольствие — не менее социально значимый товар, чем строительные материалы.