60-летию победы посвящается

Томская железная дорога к началу Великой Отечественной войны стала не только самой большой по протяженности, но и самой мощной по грузообороту среди железных дорог СССР. С целью полнейшей концентрации управления по распоряжению Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) весной 1934 года в г. Новосибирск было переведено управление Томской железной дороги.

В первые часы войны в НКПС были вызваны все заместители наркома, руководители управлений, ведущие специалисты. Объявлена перестройка работы в военных условиях. Вступили в действие разработанные еще до войны секретные инструкции и составленный на их основе нормативный документ «Мобилизационное наставление по работе в военное время». Он хранился на случай войны во всех подразделениях железнодорожного транспорта. На следующий день, 23 июня 1941 года, был подписан приказ наркома о введении с 18 часов 24 июня на 44 дорогах воинского графика продвижения поездов. Одновременно с введением воинского графика осуществлялся весь комплекс мероприятий по выполнению массовых воинских перевозок.

В связи с новыми условиями работы на Томской железной дороге активно пошла перестройка в работе с кадрами. Ответственность руководителей за работу всех подразделений всегда была высока, но с введением военного положения она выросла многократно. В срочном порядке на железной дороге была произведена замена слабых и негодных работников, и в первую очередь это касалось руководящих кадров. В подразделениях и на предприятиях была проведена оценка деятельности руководящих работников и работы отделов кадров. С конца июня 1941 года и за пять месяцев 1942 года по 100 отделам сменился 121 человек из отделов приема и увольнений, из них 31 — призваны в ряды Красной армии, отозваны на партработу на дороге в райкомы, ВКПБ, политотделы МТС, органы НКВД, выдвинуты на большую работу по кадрам; откомандированы на другие дороги в связи с указанием НКПС и по семейным обстоятельствам — 6, сняты как несправившиеся, осуждены за нарушение и освобождены по болезни — 34 человека. Не секрет, что в первые месяцы войны деятельность многих руководителей была оценена неправильно. В целях ликвидации «перекосов» в работе с руководящими кадрами в условиях ВОВ в управлении Томской железной дороги были разработаны следующие мероприятия:

• ликвидация случаев необоснованного снятия и частых перемещений руководящих работников. Предупредить всех начальников служб отделов и предприятий, что самовольные и необоснованные отстранения, перемещения и снятие номенклатурных работников будут рассматриваться как случаи саботажа, и виновные будут привлекаться к строжайшей ответственности;

• отменена практика огульных массовых взысканий с руководителей за мелкие провинности как ничего общего не имеющая с большевистскими принципами воспитания и укрепления дисциплины;

• в кратчайшие сроки организовано зачисление в резерв на выдвижение в первую очередь инженеров и техников, которые в течение продолжительного времени не выдвигались по должности и в условиях войны показали себя достойными выдвижения на руководящую работу;

• работникам по кадрам управления дороги вменено в обязанность не менее 40% своего рабочего времени находиться в подразделениях дороги, где заниматься созданием резерва кадров из числа инженеров, техников, орденоносцев, значкистов, стахановцев-лунинцев — то есть тех, кто способен в военное время эффективно управлять производством и людьми.

В первые годы войны мобилизация коснулась не только рядовых железнодорожников, но и управленцев. Источником пополнения руководящих кадров взамен ушедших на фронт стали эвакуированные специалисты из западных регионов страны, главным образом с Донецкой, Львовской и Юго-Восточной железных дорог. При эвакуации со специалистами переехали и их семьи. Наиболее число прибывших было:

• Сталинская ж. д. — 328 человек;

• Южная ж. д. — 201 человек;

• Кировская ж. д. — 181 человек;

• Одесская ж. д. — 153 человека;

• Ленинградская ж. д. — 106 человек;

• Московско-Киевская ж. д. — 96 человек.

Встал вопрос о том, где их разместить и накормить, выдать теплую одежду. Партийными и советскими органами городов и станций было принято решение об уплотнении жилой площади местных жителей. В 1941 году было принято и определено на работу 2418 железнодорожников, в том числе и управленцев высшего и среднего звена. 314 из них вошли в номенклатуру начальника дороги и номенклатуру НКПС, а два человека были занесены в резерв основных работников Томской железной дороги и приняты на руководящие должности высшего звена. Мероприятия, принятые руководством дороги, не замедлили сказаться на работе самой Томской железной дороги (табл. 1).

Год	Погрузка угля в вагонах	Оборот вагона	Общая погрузка в вагонах
1940	2208	3,96	4616
1941	2383	4,61	4871
1942	2327	5,17	4171
1943	2398	4,61	4246
1944	2619	4,71	4458
1945	2930	5,21	4814

Руководители Томской железной дороги, отчетливо осознавая, что основная работа делается на местах, с первых дней войны стремились укрепить аппарат подразделений специалистами с высшим техническим образованием за счет руководителей дороги. Поэтому дорожный аппарат был укомплектован руководителями с высшим образованием на 10,8%, а на линии — на 89,2%. В последний год войны положение несколько изменилось — дорожный аппарат управления, укомплектованный специалистами с высшим образованием, вырос до 22,1%, на линии снизился до 77,9%, но произошло укрепление за счет специалистов со средним специальным образованием. Такая взвешенная политика руководителей Томской железной дороги привела к своим положительным результатам. По состоянию на конец 1945 года весь руководящий и командный состав был укомплектован полностью. За 1945 год на руководящие и командные должности было выдвинуто 107 человек, а после изучения и проверки деловых качеств создан резерв из 45 человек.

Родина и Народный комиссариат путей сообщения высоко оценили вклад железнодорожников, в том числе и командного состава Томской дороги (табл. 2). О том, как руководители в годы Великой Отечественной войны исполняли свой долг, расскажут сами очевидцы тех событий.

Награды	1941-1942	1945
Орден Ленина	4	6
Орден Отечественной войны 1 степени	0	3
Орден Отечественной войны 2 степени	0	5
Орден Красного знамени	21	30
Орден Трудового Красного знамени	9	0
Орден Красной звезды	4	16
«Знак Почета»	0	39
Медаль «За трудовую доблесть»	13	39
Медаль «За трудовое отличие	12	23
«За отвагу»	7	0
«За боевые заслуги»	1	0
Нагрудный знак «НКПС»	0	3896
Приказ НКПС	0	625
Приказ начальника ЖД	0	2146
«Почетный железнодорожник»	230	229
Ударник сталинского призыва	802	1118
Отличный административный работник	0	137

Материал составлен на основании документов Томской железной дороги, хранящихся в Государственном архиве Новосибирской области ГАНО.

ПУШКОВ Трофим Тимофеевич

	Пушков Трофим Тимофеевич — июнь 1939-го — август 1942 г.

Родился в 1905 году в Воронежской области, член ВКП(б) с 1931 года. Окончил в 1934 году Московский институт инженеров железнодорожного транспорта. Трудовую деятельность начал в 1918 году на станции Бобров Юго-Восточной ж. д. В 1934 году возглавлял спецэкспедицию на Дальний Восток. До войны работал на Юго-Восточной, Оренбургской, Северо-Донецкой ж. д.

В 1939 году приказом НКПС N 121/Ц от 1 июня назначен начальником Томской железной дороги. Приказом НКПС N ЦГЛ/570 от 25 августа 1942 года переведен в распоряжение НКПС, освобожден от работы начальника Томской ж. д. Приказом НКПС N 343 от 8 августа 1943 года Т. Т. Пушков назначен начальником Омской ж. д. Приказом НКПС N 703 от 23 июня 1945 года освобожден от должности начальника Омской ж. д. Приказом НКПС N 964/Ц от 6 октября 1945 года Т. Т. Пушков назначен начальником Томской ж. д. Приказом N 1003 от 22 октября 1946 года Т. Т. Пушков освобожден от обязанностей начальника дороги. С 1946 года трудился на Карагандинской, Северо-Кавказской ж. д.

КРИВОНОС Петр Федорович

	Кривонос Петр Федорович — август 1942-го — февраль 1943 г.

Родился в 1910 году в г. Феодосия, образование высшее. Окончил в 1953 году Московский электротехнический институт инженеров ж. д. транспорта. В 1926-1929 гг. учился в школе ФЗУ. В 30-е годы работал машинистом на Южно-Донецкой ж. д.

С 1938 года — начальник Южно-Донецкой, Северо-Донецкой ж. д.. В 1942-1943 гг. — начальник Томской ж. д. Приказом N ЦГЛ/570 от 15 августа 1942 года назначен начальником Томской ж. д. Приказом N ЦГЛ/33 от 6 февраля 1943 года П. Ф. Кривонос освобожден от работы на Томской ж. д.

Награды: звание Герой Социалистического труда — 5 ноября 1943 года. Четыре ордена Ленина, орден Октябрьской революции, Суворова II степени, четыре ордена Трудового Красного знамени, Красной Звезды. «Знак Почета», медали.

Член Центрального комитета компартии Украины, член Киевского городского комитета партии, депутат Верховного Совета Украины.

На пенсии с 1980 года.

ОБОРОТОВ Василий Ильич

	Оборотов Василий Ильич — февраль 1943-го — декабрь 1944 г.

Родился в 1902 году, в Орловской губернии в семье крестьянина. После школы работал слесарем в паровозном депо «Лев Толстой» Рязано-Уральской ж. д.

В годы гражданской войны участвовал в боевых действиях. С 1919-го по 1931 г. работал в органах ОГПУ в г. Иркутске.

С 1931 года работал на Томской ж. д. в разных должностях: начальником Тайгинского эксплуатационного отделения, начальником грузовой службы, начальником Новосибирского отделения. Член ВКП(б) с 1918 года. В 1932-1934 гг. окончил два курса ФОНа при Томском институте инженеров железнодорожного транспорта. В 1930 году окончил шестимесячные курсы ОГПУ в Москве. В 1941-1942 гг. работал замначальника грузового управления НКПС г. Москвы, начальником Московско-Донецкой ж. д., Ашхабадской ж. д. Приказом НКПС N 33 от 6 февраля 1943 года В. И. Оборотов назначен начальником Томской ж. д.

Награды: ордена «Знак Почета», Ленина, значок «Почетному железнодорожнику».

ЕГОРОВ Вячеслав Петрович

	Егоров Вячеслав Петрович — декабрь 1944-го — октябрь 1945 г.

Родился в 1908 году в Смоленской области, член ВКП(б) с 1929 года, в 1937 году окончил Военно-транспортную академию Советской армии. Трудовую деятельность начал с должности слесаря паровозоремонтного завода в г. Саратове.

После 1937 года занимал руководящие должности: был начальником ряда железных дорог, заместителем наркома путей сообщения, начальником Урало-Сибирского округа железных дорог, с 1956 года — начальник Свердловской железной дороги.

За безупречную работу на железнодорожном транспорте Егоров награжден четырьмя орденами Ленина, орденами Трудового Красного знамени, Красной звезды и медалями «За оборону Москвы», «За победу над Германией», «За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны». В 1959 году Егорову присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Начальником Томской железной дороги назначен приказом N С-1076 от 14.12.44 г. Начальником Урало-Сибирского округа железных дорог назначен приказом N 964/Ц от 16.10.45 г.

Василий Лаврик в июле 1941 года был назначен начальником вагонного участка на станции Белово (Кемеровская область), где с октября 1941-го по март 1942 года возглавлял строительство бронепоезда «Сибиряк». О действиях руководителя в кризисной ситуации ВАСИЛИЙ ЛАВРИК рассказывает корреспонденту «КС» ТАМАРЕ СТУПИНОЙ.

Лаврик Василий Харитонович родился в 1915 г. Дважды награжден знаком «Почетный железнодорожник», орденом «Знак Почета», медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», имеет звания «Почетный ветеран Западно-Сибирской железной дороги, «Ветеран труда», «Ветеран Великой Отечественной войны». Отмечен медалями «За трудовую доблесть», «За трудовое отличие», «60 лет Победы в Великой Отечественной войне».

— В октябре 1941 года, я тогда работал начальником вагонного участка на станции Белово, из управления Томской железной дороги пришел приказ построить к концу марта 1942 года бронепоезд «Сибиряк». Сроки перед нами поставили крайне сжатые, подобного опыта у нас не было, но, с другой стороны, шла война, а мы — люди военные, и приказы не обсуждались! К нам в поддержку был прикомандирован представитель военкома, он привез чертежи и находился с нами неотлучно до окончания проекта.

— Что вы как руководитель сделали, чтобы выполнить приказ?

— Для нашего коллектива и для меня лично это стало серьезной проверкой на профессионализм. Получив приказ, совместно с отделом кадров и секретарем партийной организации мы организовали собрание рабочего коллектива. На нем выступил я, а также секретарь партийной организации нашего предприятия Иван Мокляк — человек уважаемый, старый партиец, опытный организатор и мой первый помощник во всех начинаниях. На собрании коллектив выдвинул опытных, ответственных, профессиональных и толковых рабочих, инженера, которые на следующий день приступили к выполнению задания. На том же собрании было определено, кто встанет на их место, ведь основную работу по обслуживанию поездов с нашего депо никто не снимал. Люди вышли с предложениями, кого из своих родных и знакомых они приведут и для кого станут наставниками, ведь придут женщины и подростки.

В мои задачи входила организация условий для выполнения государственного задания — чтобы люди ни в чем не нуждались, чтобы цех был теплый, обмундирование в достатке, инструмент в нужном количестве, питание — вовремя и хорошего качества и чтобы было где отдохнуть. В цехе организовали хорошее отопление. В столовой специально были выделены столы и первоочередное обслуживание, ведь каждая минута была на вес золота! График работы был жестким, рабочие понимали всю ответственность, и если что-то не успевали, оставались доделывать. По моему распоряжению тех, кто оставался после смены, кормили бесплатно. Бригада работала по 12 часов, но люди часто доделывали задание, и чтобы было где поспать, мы организовали для рабочих теплую бытовку. Что же касается охраны объекта, все понимали секретность заказа, поэтому особо не распространялись по поводу своей деятельности. А охрану объекта вел обыкновенный сторож со стареньким охотничьим ружьем, да и в цехе всегда был кто-то. Коллектив небольшой, все друг друга знали очень хорошо и доверяли.

— Как вы распределяли свое рабочее время?

— Конечно, половину своего рабочего времени я уделял именно этому заказу, бывал на всех оперативках, помогал советами, а если нужно, посылал людей из депо в помощь. Но надо отдать должное, коллектив нашего предприятия выдвинул на эту работу самых ответственных и профессиональных слесарей, сверлильщиков, молотобойцев, кузнецов. Люди понимали все с полуслова, вносили рацпредложения, выполняли работу качественно. Мы построили бронепоезд «Сибиряк» на пять суток раньше срока. Это был наш общий небольшой, но вклад в победу над фашистами! Немалую роль в том, что я как руководитель справился с этим сложным и новым для меня заданием, сыграла моя жена. Она как никто и понимала меня, и поддерживала советом в трудную минуту.

Организация безопасности на предприятии, выпускающем военную продукцию, — вещь не просто необходимая, а обязательная, тем более в годы войны. Своими воспоминаниями о работе в качестве руководителя одного из таких предприятий Томской железной дороги с корреспондентом «КС» ТАМАРОЙ СТУПИНОЙ поделился ЮРИЙ ТРОИЦКИЙ, всю войну проработавший главным инженером кузнечных мастерских.

Юрий Флорентьевич Троицкий родился в 1913 году. В 1941 году закончил Томский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта. С октября 1941 года — начальник производственно-технического отдела вагонного депо, 1941-1947 гг. — главный инженер кузнечных мастерских, б-п. Награды: дважды «Ударник сталинского призыва», «Ударник социалистического соревнования», «Почетный железнодорожник», медаль «За Победу в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», медаль «За трудовое отличие», юбилейные медали 20, 30, 40, 50, 60 лет Победы, юбилейная медаль «За заслуги перед городом к 400-летию г. Томска».

— Юрий Флорентьевич, как вы попали на железную дорогу?

— Мой отец был фельдшером, и в 1937 году был расстрелян как враг народа. Правда, в 1956 году его реабилитировали. Но поступить и учиться я смог только в ТЭМИ.

На Томскую железную дорогу я был направлен после окончания вуза и всю войну работал главным инженером кузнечных мастерских в Томске при железной дороге. Коллектив мастерских составлял примерно 200 человек, из них среднего технического состава было только шесть человек. Костяк квалифицированных рабочих составляли мастера, эвакуированные с Нижне-Днепровского завода. Людей у нас, как и у большинства организаций, не хватало, но так как мастерские были стратегического значения, нам прикомандировали конвойную часть — 25 заключенных и пять человек охраны. Этих людей за их прошлое (воры, убийцы) даже в штрафбат не брали.

— Кто проверял, насколько вы соблюдаете меры безопасности?

— У нас в то время был начальник ОГПУ Колька Ялтанский. Я так его звал, он тоже в ТЭМИ учился. Тогда было модно проверять бдительность на производстве. Заходит он как-то в цех, под самый конец смены, а компрессорщиком в компрессорных установках работал мужик Орешкин, битый по 58-й статье. В компрессорную доступ всем, кроме начальника, по инструкции был строго запрещен, вот туда начальник ОГПУ и направился, подошел, постучал в окошечко, ему приоткрыли дверь на стук, и он, ни слова не говоря, попытался туда пройти. Орешкин был мужик не промах и инструкцию знал четко, он его так саданул, что Ялтанский, я думал, убьется! Но горе-проверяющий встал, буркнул что-то и пошел восвояси. Потом на совещании не преминул сказать, что «в кузнечных мастерских люди бдительные». Были собрания о правилах борьбы с диверсантами, шпионами. Бдительность — осторожность. Был у нас секретарь партийной организации Пучин. Однажды на таком вот собрании вышел на трибуну и, понизив голос, заговорщически обратился к рабочим: «Товарищи, я вам должен сказать, что среди нас работает иностранный шпион». Ну какие среди кузнецов шпионы! Потом, когда все закончилось, я к нему подхожу и говорю: «Ну если есть шпион, надо не на собрании об этом говорить, а на проспект Ленина срочно докладывать. Разве так действуют!» Тот обиделся, он считал, что именно так надо проверять бдительность.

А вообще вопросы бдительности у нас никогда не снимались. Железная дорога и производство при ней — это зона повышенного риска. И мы, железнодорожники, все об этом знаем и каждую минуту помним! А за разгильдяйство я даже снимал с работы. Но чаще людей хвалил. На мой взгляд, это самое действенное. Однажды Управление дороги прислало нам поношенную одежду — американскую помощь. Люди жили скудно, а об эвакуированных и говорить нечего. Ну и такие приказы — кому носки, кому майку — у нас, конечно, были. Я приказал секретарше написать приказ о распределении, а она, девчонка, 4 класса образования, и написала: «В ознаменование 26-й годовщины Октябрьской революции премировать инженера Медлину Евгению трусами дамскими». Мы сейчас, когда встречаемся c Женей Медлиной, всегда этот приказ вспоминаем. Я, конечно, был очень требовательным к рабочим и самой работе, но всегда считал, что самый лучший кнут — это пряник!

Успех военных операций и войны имеет много составляющих. Но ценность информации и ее точность являются тем фундаментом, на котором строится победа.

О том, как организовывалось и восстанавливалось информационное пространство, как осуществлялась его безопасность ТАМАРЕ СТУПИНОЙ рассказали участники тех событий КЛАВДИЯ ЯКОВЛЕВНА КЛИМОВА и КСЕНИЯ АФАНАСЬЕВНА ПАВИНА, связисты Новосибирского отделения Томской железной дороги.

	Клавдия Яковлевна Климова

— Клавдия Яковлевна, какое из событий в годы войны вам больше всего запомнилось?

— В годы войны мне, как и многим моим коллегам, по заданию Томской железной дороги пришлось больше года служить при отдельном эшелоне под номером ВЭО-43. ВЭО-43 — это военно-эксплуатационное отделение железнодорожного транспорта, и задачей этого отдельного эшелона было восстановление разрушенных железнодорожных путей и связи на освобожденных территориях. От того, как быстро будут налажены железнодорожное полотно, стрелки и связь, зависело продвижение войск на Запад. С этим эшелоном я дошла до Германии.

На освобожденной территории мы восстанавливали железнодорожные пути, часто вручную, и организовывали связь. Причем часто донесения нам приходилось носить в пакете пешком по шпалам. Это опасно, так как нас часто бомбили. Конечно, мы не знали, что в пакетах, только понимали, что это очень важно, поэтому все доставляли в срок. Часто приходилось хоронить товарищей.

— Кто проверял, насколько вы соблюдаете меры безопасности?

— Вся работа состояла в том, что приходили к нам запросы, можно ли отправить эшелон за таким-то номером. Я связывалась со своим руководством, узнавала, восстановлен ли путь, налажена ли связь, затем телеграфировала, что дано согласие отправить поезд. Потом телеграфировала, что такой-то поезд отправлен, часы, минуты и фамилию начальника эшелона. Начальники службы движения прилегающих территорий приезжали и проверяли нашу работу. Как сейчас помню, приехал к нам начальник Ленинградской службы движения с проверкой и так высоко оценил качество связи, что предложил нам всем перейти к нему на Ленинградскую дорогу, пообещал снабдить жильем и создать все условия. Конечно, не согласились, мы были верны нашей дороге.

Второй участник тех событий, Ксения Афанасьевна Павина, с 1942 года работала телеграфисткой и телефонисткой в управлении Новосибирского отделения Томской железной дороги.

	Ксения Афанасьевна Павина

— Ксения Афанасьевна, как был организован быт связистов восстановительного эшелона?

— Мы все время жили в эшелоне, в вагоне. Форму вначале нам дали железнодорожную, а уже потом военную. У меня был телефонный аппарат и аппарат Морзе. Главное было — отправлять только нужную информацию и ничем больше не засорять эфир. Из обращений личного характера мы позволяли себе только «здравствуйте» и «до свидания». Нас не должны были различать на другой стороне провода. Когда останавливались на неразрешенных станциях, работали в помещении связистов, там и спали. В вагоне связи эшелона спали на тюфяках из соломы, он отапливался буржуйкой, зимой было так холодно, что у меня даже косы к лавке примерзали, приходилось теплой водой отливать. Эшелон на станциях охраняли сами железнодорожники по графику. Конечно, было страшно. А автоматы у нас были плохонькие, американские — с пяти метров фанеру не пробивали. Стоишь около вагона ночью и не знаешь, чего ждать, то ли тебя как «языка» утащат, то ли так убьют. Кормили нас сухим пайком, наркомовские 100 граммов все девчонки сливали вместе и меняли на продукты. Тем и жили. Но никто не жаловался, на войне как на войне!

В годы войны особое значение имело оптимальное управление временными, человеческими и организационными ресурсами. Об опыте организации такой работы рассказывает ГРИГОРИЙ ОГУЙ, с 1941-го по 1945 год — начальник вагонного участка станции Инская (Новосибирская область).

Григорий Васильевич Огуй родился в 1916 г. Награжден орденами Ленина, Трудового Красного знамени, тремя орденами «Знак Почета», медалями. Имеет звание заслуженного железнодорожника РФ и ветерана Западно-Сибирской железной дороги, в настоящее время проживает в Барнауле (Алтайский край).

— Григорий Васильевич, что было основным в организации работы персонала?

— В годы войны я работал начальником вагонного участка станции Инская. В мои обязанности входили обеспечение безопасности, ремонт вагонов, своевременное отправление поездов, особенно на запад. Для того чтобы выполнить поставленную передо мной задачу, в первую очередь нужно было сберечь коллектив. Уже к осени 1941 года у нас резко изменились и условия работы, и оплата труда, а также снабжение продуктами питания. Люди работали по 12 часов, и выделяемых государством продуктов на организацию полноценного питания при таком режиме работы не хватало. Пришлось вспомнить свое сельскохозяйственное прошлое, я ведь родился и вырос в сельской местности. С большими усилиями мне удалось договориться с руководством Тогучинского района Новосибирской области на выделение для нашего предприятия 300 га пахотной земли. На этих землях весной 1942 года мы посеяли картофель, овощи, зерновые. Сеяли и обрабатывали сами. Чтобы людям было где жить, я организовал строительство землянок. Когда пришло время прополки, а затем уборки урожая, по графику мы отправляли людей сменами по 60-70 работников. Я выделял платформу, и люди от станции Инская до станции Тогучин три часа, пока ехали поездом, спали. Чтобы хозяйство было под присмотром, назначили директора — инвалида производства. Мужик был деятельный и ответственный. Рабочие потом построили несколько домиков для жилья, помещения для скота — развели кур, свиней, и к концу войны наше хозяйство заняло первое место среди подсобных хозяйств по Томской железной дороге. Нам даже вручили переходящее Красное Знамя от управления дороги. Еще один способ улучшить рацион наших рабочих мы нашли у себя в цехах. Наше оборудование и квалификация работников позволяли из старого кровельного железа делать ведра и лопаты. Тогда этот инвентарь достать было практически невозможно. Вот мы и меняли у колхозов эти ведра на мясо для нашей столовой. А за хорошую работу выдавали премию — мешок картошки, она тогда была на вес золота. Так что работники нашего предприятия в войну не голодали. Впоследствии этот опыт был перенят и другими подразделениями железной дороги.

— Какие еще меры предпринимались для улучшения жизни работников?

— В мирное время уголь для работников выделяло государство. С началом войны все изменилось. Эту задачу я решил так. Поговорив с бригадирами, я выяснил, что среди нашего коллектива есть те, кто раньше работал на шахтах. На станции Мереть Беловского отделения Кемеровского района с одной из шахт мы заключили соглашение и командировали туда бригаду в 30 шахтеров. Половину добытого угля забирал руководитель шахты, половину отдавал нам. Мы его своими силами вывозили, и до конца войны коллектив был обеспечен углем. Так что люди в войну у нас не мерзли.

— Как решалась проблема дефицита кадров?

— Нехватка кадров начала ощущаться уже с начала войны. Коллектив из 1200 человек к концу 1941 года на 30% состоял из женщин и подростков. Когда в 1942 году стали возвращаться фронтовики (инвалиды, которые могли работать, комиссованные после ранения), для меня как руководителя это был шанс хоть как-то решить кадровую проблему на предприятии. Предложил организовать встречу бывших фронтовиков и работников предприятия. Мы выселили из конторы людей на время встречи, поставили столы, естественно, под водочку организовали задушевный разговор. До сих пор помню, Буркин, один из фронтовиков, после моей речи выступил и пообещал, что не только сам завтра выйдет на работу, но и приведет всех своих знакомых. Действительно, практически все фронтовики и даже инвалиды, которые могли работать, в течение недели вышли на наше предприятие. Начальник железной дороги, узнав об этом, распорядился повсеместно провести такие собрания.

Оценивая прожитое с высоты своих 89 лет, я осознаю, что в работе мне очень везло: у меня не было плохих руководителей — я работал с десятью начальниками дорог. У меня о них остались только теплые воспоминания как о людях добросовестных, честных и преданных своей профессии и железной дороге.