«Момент истины» для Красноярского метрополитена

Высокая транспортная загруженность Красноярска и его географическое положение — правобережная и левобережная части города зажаты между береговыми полосами реки Енисей и подножиями гор — делают проблему строительства метрополитена особенно актуальной. Ввод его в эксплуатацию позволит также снять часть экологических и социальных рисков, существенно улучшит транспортную ситуацию в краевом центре и в целом повысит инвестиционную привлекательность города и края. Кроме того, как правило, сооружение метрополитена сопровождается новым жилищно-коммунальным строительством, переустройством инженерных сетей, позволяет создавать новые и сохранять уже существующие рабочие места. О проблемах и перспективах красноярского метро корреспондент «КС» НИКОЛАЙ КОНДРАТЬЕВ беседует с начальником Управления по строительству Красноярского метрополитена доктором гражданского строительства и инжиниринга окружающей среды ИГОРЕМ ИВАНОВЫМ.

В зоне строительства Красноярского метрополитена будет снесен ветхий жилищный фонд, для компенсации сноса будет построено 131 тыс. кв. м общей площади благоустроенного жилья. В ходе строительства линии метрополитена будет создано и сохранено 10 800 рабочих мест, в том числе непосредственно на строительстве объектов метро при полном развороте работ — 5400 рабочих мест, на предприятиях, обеспечивающих строительство, — 4300, а в структуре метрополитена (в год пуска) — еще 1100. Дополнительно будет создано не менее 200 рабочих мест на предприятиях сферы услуг, в вестибюлях и выходах метрополитена. В соответствии с проектом линии будет построено и переоборудовано свыше 43 км городских инженерных сетей.

	«У нас есть все предпосылки для того, чтобы построить метро в Красноярске», — считает Игорь Иванов

— Игорь Степанович, уже несколько лет красноярцы не могут получить ответа на вопрос «Когда будет достроено в Красноярске метро?».

— Несмотря на все трудности, метрополитен в Красноярске все же строится. Город и край заслужили это право, а ведь попасть в обойму городов-миллионников, где согласно градостроительным нормам необходимо строительство метрополитена, было сложно, непросто было создавать с нуля инфраструктуру строительства уникального подземного объекта и специализированную подрядную организацию. Нам повезло: в наш город после завершения строительства тоннелей БАМа прибыла крупнейшая специализированная тоннелестроительная фирма «Бамтоннельстрой», которая создала необходимую строительную базу, инфраструктуру и вспомогательные производства. Свои знания и богатейший опыт сегодня они применяют на нашем строительстве. Поэтому мы находимся в лучшем положении, чем, например, Челябинск, Омск и Уфа.

Сейчас в распоряжении метростроителей — не только мощный кадровый потенциал и база строительства, «Бамтоннельстрой» приобрел высокопроизводительный тоннелепроходческий комплекс известной канадской фирмы «Ловат». Такие комплексы не выпускаются в России. «Ловат» полностью механизирован и имеет компьютерную систему ведения и управления. В сложных инженерно-геологических условиях Красноярска эта машина может сооружать 200 и более метров готового тоннеля в месяц. Благодаря герметичной призабойной камере, в которой происходит механизированная разработка и погрузка грунта, комплекс не допускает прорыва в тоннель грунтовых вод, плывунов, предотвращает вывалы грунта и не допускает осадок поверхности над тоннелем. Его конструкция и запас прочности таковы, что он выдерживает давление грунтовых вод в три и более атмосфер.

Но и это не все. Для того чтобы комплекс оставлял за собой чистый и сухой готовый тоннель, для него необходимо поставлять сегменты высокоточной водонепроницаемой железобетонной обделки. Для производства таких высокотехнологичных конструкций необходимо было создать специальное производство. И оно в кратчайшие сроки было создано. «Бамтоннельстроем» была приобретена и пущена специальная карусельная линия известной французской фирмы СВЕ по производству сегментов, были разработаны специальные рецептуры для изготовления водонепроницаемых бетонов класса В45 и выше. Сегодня это производство работает на метрополитены Красноярска и Новосибирска, планируется поставка изделий также для метрополитена Челябинска. Для привлечения и обучения местного кадрового потенциала в структуре «Бамтоннельстроя» был сформирован «Красноярскметрострой», Сейчас это уже сложившийся сильный коллектив из более чем 1300 опытных специалистов, треть из которых проходчики, непосредственно занятые на подземных работах.

— Какой объем работ выполнен на сегодняшний момент?

— Сегодня сооружены на проектную глубину и оснащены рабочие стволы на трех строительных площадках, начаты горизонтальные выработки. На рабочем стволе N 2 ведется проходка перегонного тоннеля отечественным тоннелепроходческим комплексом КПЩ-12, пройдено 350 метров. Проведена модернизация этой машины, и теперь вместо проектных 25-30 метров комплекс может проходить 50-60 метров в месяц. Тоннелепроходческим комплексом «Ловат» пройден участок перегонного тоннеля на перегоне от станции «Высотная» к станции «Ул. Копылова» длиной 440 метров. Но все же основные объемы работ и трудности еще впереди. Главные и наиболее сложные элементы линий метрополитена — это подземные станции. От того, насколько быстро и грамотно сооружаются станции, зависят в конечном счете сроки строительства всей линии. В Красноярске на первой очереди метрополитена протяженностью 8,22 км предполагается строительство пяти станций, но на первоначальном этапе планируется выделить и построить пусковой комплекс протяженностью 5,04 км из трех станций («Высотная», «Ул. Копылова» и «Вокзальная»). По заказу городских властей сейчас ведется разработка эскизов и технико-экономических обоснований по продолжению линии метро на правый берег. Первая станция правого берега должна располагаться на Предмостной площади. Рассматриваются подземный и надземный (через мост) варианты пересечения Енисея.

— Применяются ли при строительстве красноярского метро новые технологические решения?

— Из всех видов строительства подземное, наверное, наиболее сложное. Пока не удается в точности предсказать, какие неожиданности могут ожидать горняков на следующем метре проходки, какие будут геологические условия. Это заставляет и метростроителей постоянно совершенствовать технологии, находить более безопасные, совершенные и производительные методы работ. Так, с учетом опыта, приобретенного на сооружении тоннелей БАМа, специалисты «Красноярскметростроя» предложили новые технологии и для объектов Красноярского метрополитена — например, отказаться от технологии замораживания грунтов при проходке выработок в водоносных породах. Взамен этого были предложены более надежная технология цементации пород и создание на ее основе противофильтрационных завес. Что и было с успехом внедрено. Другим успешно внедренным предложением специалистов «Красноярскметростроя» была технология применения буроинъекционных свай. Она стала универсальной и теперь применяется как для устройства крепления бортов котлованов от обрушений при строительстве станционных комплексов метрополитена, так и для устройства свайных оснований для наземных объектов промышленного и гражданского строительства. Эти технологии уже широко проверены на практике и прекрасно зарекомендовали себя в Красноярске. Уже, например, более 10% объектов ПГС сооружается у нас на сваях «Красноярскметростроя». И котлован станции метро «Высотная» укреплен этими сваями. Также «Красноярскметрострой» успешно внедряет бестраншейные технологии прокладки инженерных коммуникаций. Это самые передовые технологии, за ними будущее, и они тоже уже в Красноярске. В целом можно сказать, что «Красноярскметрострой» уже состоялся. Только вот средств, финансирования для его полной загрузки не хватает.

— Какие шаги предпринимаются для улучшения финансирования строительства?

— У нас есть все предпосылки для того, чтобы построить метро в Красноярске. В настоящее время существует два варианта развития событий. Первый — строительство за 4 года, второй — за 7,5 года. Необходимо ритмичное финансирование, в первую очередь на федеральном уровне. Например, Казанский метрополитен, строительство которого находится под контролем правительства и президента РФ, в ближайшее время будет запущен. Хотя они начали после нас, но при такой мощной поддержке добились больших успехов. Сейчас и Челябинск «зашевелился» и собирается подхватить инициативу Казани, но мы надеемся на авторитет нашего губернатора и с его помощью и поддержкой планируем отстоять свои приоритеты. Тем более что плацдарм для скорейшего завершения строительства метро в Красноярске подготовлен основательный. Конечно, мы понимаем, что без изменения самого принципа финансирования дело с мертвой точки не сдвинется. В конце октября наша делегация во главе с заместителем главы города, начальником департамента градостроительства администрации Красноярска Анатолием Григоренко была в Санкт-Петербурге, где приняла участие в подписании соглашения Российского совета администраций городов-заказчиков по строительству метрополитенов. На заседании был избран председатель Совета. Им стала губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко, которая будет занимать этот пост в ближайшие четыре года. Кроме Красноярска, в заседании участвовали представители еще 11 городов России, где заинтересованы в строительстве метрополитенов. Совместные усилия позволят решить ряд насущных вопросов, основная часть которых касается финансирования строительства столь масштабных проектов из бюджета Федерации. Нами были направлены письма президенту и председателям правительства и Государственной думы РФ с предложением вернуться к финансированию строительства из расчета 50% — центр, 50% — регион. Существующее в настоящее время распределение, когда 80% финансирования обязан обеспечивать регион, ни один региональный бюджет вынести не в состоянии. С такой проблемой столкнулись наши коллеги в Новосибирске, Омске, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Самаре и других городах. Также мы предложили ввести отрасль метростроения в федеральную инвестиционную программу с 2005 года.

— Какой объем финансирования необходим для благополучного завершения строительства?

— Чтобы к 2010 году город получил метро, необходимо 2-3 млрд рублей ежегодно. Строительство первой линии обойдется в 14-15 млрд рублей. Если же существующее положение не изменится, то денег с трудом хватит на подземные обслуживающие процессы: работу по откачке подземных вод, вентиляцию, освещение горных выработок, наблюдение за деформациями тоннельных крепей и поверхности над выработками. Даже если ничего не строится, на метро уходит несколько десятков миллионов рублей в год, чтобы поддерживать в нормальном состоянии уже существующие выработки. Метрополитен — это не только престижный объект, это крайне необходимый скоростной внеуличный вид транспорта. Если сегодня от него отказаться, то через некоторое время Красноярск обязательно встанет перед транспортной проблемой и вернется к этой теме. Только 11 городов России имеют право на строительство метрополитена. Пройдет еще несколько лет, и Красноярску так или иначе придется решать транспортную проблему. Не мы придумали, что города-миллионники нуждаются в подземном транспорте. Мы только исполнители, которым нужна определенность и четкий ответ на вопрос о том, что делать дальше. Надеюсь, что в следующем году для нас наступит «момент истины».