Текущая экономическая ситуация по-разному сказывается на компаниях различных отраслей: одни уходят в состояние рецессии, другие успешно находят решение проблем и совершенствуются. Первая Грузовая Компания (ПГК) смогла не только нивелировать влияние кризиса на свою деятельность, но и сохранила позиции на рынке. «КС» встретился с директором Новосибирского филиала ПГК ЕВГЕНИЕМ ДОЛЖЕНКО и выяснил, какие сегменты грузоперевозок оказались наиболее уязвимы в кризис, с какими дополнительными трудностями приходится сталкиваться операторам на железной дороге и что может стать драйвером роста в дальнейшем.
ОАО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) входит в тройку крупнейших операторов железнодорожных перевозок в России. В собственности ПГК — около 190 тыс. единиц подвижного состава, в том числе полувагонов, цистерн, платформ и вагонов иных типов. Региональная сеть компании представлена филиалами в 14 городах России, а международная — на Украине и совместным предприятием в Финляндии.
ПГК входит в UCL Rail — железнодорожный дивизион международной транспортной группы Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding). Группа объединяет несколько крупных железнодорожных операторов с филиальной сетью на всей территории России, стивидорные компании на северо-западе и юге страны, а также Волжское, Северо-Западное и Западное пароходства, ряд других судоходных и логистических активов.
Масштабное выбытие парка
— Евгений Геннадьевич, грузоперевозки можно назвать «лакмусовой бумажкой» текущего состояния экономики. Как сказался кризис на рынке железнодорожных грузовых перевозок региона, в частности, на ПГК?
— Как и любая транспортная компания, ПГК ощущает на себе кризисные явления, однако хочу подчеркнуть, что нам удалось сохранить позиции на рынке. По итогам девяти месяцев 2016 года погрузка филиала сохранилась на уровне 2015 года и составила 30 млн тонн. При этом ряд грузов вышли в плюс.
Например, перевозки угля за 9 месяцев 2016 года увеличились на 2,5% и составили более 24 млн тонн. Это обусловлено достаточно активным предъявлением грузов угольными компаниями региона в полувагонах, на которые приходится более 90% погрузки филиала. У нас подписаны контракты с угольными предприятиями до 2017 года включительно. По нашим прогнозам, в ближайшей перспективе положительная динамика погрузки в полувагонах сохранится.
Рост наблюдается также в сегменте крытого подвижного состава — на 3% по отношению к аналогичному периоду 2015 года, до 1,4 млн тонн. Положительная динамика достигнута за счет увеличения объемов перевозок продуктов перемола, лесных и строительных грузов. Если говорить про другие виды подвижного состава, например, такие как цистерны, то здесь, к сожалению, наблюдается общая тенденция к снижению объемов погрузки по ЗСЖД, и наша компания — не исключение.
Помимо кризисных явлений, на деятельности рынка железнодорожных грузоперевозок отразилось выбытие парка подвижного состава в результате введения запрета эксплуатации вагонов на сети с истекшим сроком службы. Только в этом году ПГК была вынуждена списать около 30 тыс. вагонов, что повлекло за собой острый дефицит подвижного состава, особенно полувагонов, самого востребованного подвижного состава в нашем «угольном» регионе.
Для примера: по итогам I квартала 2016 года на всей сети железных дорог списано около 18 тыс. полувагонов, а новых поставлено только 3,5 тыс. единиц. Эта тема достаточно проблемная и актуальная, поскольку формируется большое количество заявок для погрузки угля, которые сложно выполнить в срок из-за дефицита парка. Безусловно, в рамках существующих сервисных контрактов ПГК филиал выполняет обязательства в полной мере, однако по дополнительным заявкам мы зачастую вынуждены ограничивать грузовладельцев в подвижном составе.
— Массовое списание вагонов, запрет на продление срока их эксплуатации, увеличение в перспективе спроса на новые вагоны и начавшийся рост ставок в операторском бизнесе… Можем ли мы сегодня говорить о формировании новой парадигмы развития рынка подвижного состава?
— Я бы сказал, что этот процесс уже активно идет. За последние два года из эксплуатации было выведено более 200 тыс. вагонов разных собственников. Новые вагоны даже в условиях дефицита подвижного состава не приобретаются по причине низкой доходности перевозок и высокой стоимости продукции вагоностроителей. Так, стоимость вагона составляет 2,5 млн рублей, а срок его окупаемости — более 25 лет, что фактически равно сроку службы этого вагона.
В настоящий момент ПГК компенсирует выбытие парка за счет активного привлечения в аренду полувагонов у других операторов.
— Указанные меры способны покрыть собой все то количество вагонов, которое пришлось пустить «под нож»?
— Можно сказать, что мы планируем компенсировать выбытие парка по максимуму. Сложно говорить за других операторов, но, думаю, они также предпринимают меры по восполнению подвижного состава, в том числе и за счет консолидации друг с другом.
В сложившихся условиях участники рынка стремятся повысить эффективность оставшегося парка — сократить оборот вагона, увеличить скорость доставки грузов, чтобы вагон чаще задействовать для перевозок и максимально закрыть потребности грузоотправителей. В свою очередь нашей компании за счет этих мер удалось сократить оборот порожних полувагонов на ЗСЖД за 9 месяцев этого года более чем на 0,4 суток по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Пересмотр отношений
— Каким образом осуществляется консолидация операторов?
— Мы стараемся выстраивать эффективные отношения, оказывать друг другу поддержку. К примеру, сегодня у филиала есть избыточный парк, и мы предоставляем вагоны тому или иному оператору под его заявки, а завтра я могу обратиться к своему коллеге и попросить его подвижной состав под наши перевозки. На мой взгляд, это вполне эффективная и слаженная схема взаимоотношений, при которой в конечном счете выиграют и грузоотправители, и отрасль в целом.
— Как вы считаете, что необходимо делать для того, чтобы удержать клиентов и повысить показатели погрузки?
— За последние пять-семь лет качество предоставляемых услуг в грузоперевозках, несомненно, повысилось. Если раньше сервис заключался только в том, что компания предоставляла подвижной состав, то сегодня необходимо стремиться, во-первых, чтобы вагоны были надлежащего качества, а во-вторых, доставлялись под заявку в конкретные дату и временной интервал.
Что касается спектра услуг, то сегодня бизнес требует от операторов скорости перевозок при адекватной цене, повышения эффективности перевозочного процесса за счет внедрения современных логистических и информационных технологий, которые позволили бы сократить оборот вагонов.
В рамках заключенных договоров на транспортно-экспедиционное обслуживание мы оказываем партнерам юридическую поддержку, оформляем перевозочные документы и предлагаем услуги по мультимодальным перевозкам «от двери до двери», когда для перевозки груза задействуется автотранспорт.
— При существующем положении экономики имеются ли дополнительные драйверы роста на будущее?
— Ключевым фактором в развитии компании является клиентоориентированность — одна из сервисных составляющих на рынке грузоперевозок. В то же время мы должны обеспечить доходность подвижного состава, что позволит нам закупать новые вагоны. А обеспечить доходность возможно только за счет грамотно выстроенной межфилиальной логистики, с соблюдением минимального порожнего пробега вагона.
Другими словами, из 100% времени производственного цикла вагона 60% вагон должен находиться в движении с грузом, как можно меньше простаивать. Это позволит достичь оптимального баланса цены и качества.
Уже сегодня меньшим парком ПГК обеспечивает практически такую же погрузку, как в прошлом году, т. е. меньшим активом возможно добиться больших результатов. Поэтому эффективное использование подвижного состава — наша главная задача на сегодня и основной драйвер роста на завтра.
WPBuild.Ru