Инвестиции в скорость

Пока Новосибирск задыхается в часы пик от пробок, в метрополитене падает пассажиропоток. Тем временем подземка могла бы стать спасительным транспортом для тысяч новосибирцев, которые каждый день добираются до своих рабочих мест из отдаленных районов города в центр. Какими способами в Новосибирске возможно построить новые станции метрополитена и почему инвесторы не спешат с вложениями — в материале «КС».

Чем привлечь инвестора?

Очевидно, что сегодня транспортная, коммунальная и социальная инфраструктура в подавляющем большинстве муниципальных образований недостаточно развита и требует существенных вложений. По словам специалистов, в условиях, когда в местных и региональных бюджетах остро ощущается недостаток средств, наиболее эффективными формами для привлечения инвестиций становятся государственно-частное партнерство (ГЧП) и муниципально-частное партнерство (МЧП). На деле это юридически оформленное сотрудничество, основанное на объединении ресурсов и распределении рисков между государством и частным партнером. По словам заведующего кафедрой правового обеспечения рыночной экономики НГУ, члена ассоциации международного экономического права Валерия Лисицы, внедрение ГЧП позволяет увеличить объемы частных инвестиций, продукции или услуг малого предпринимательства, налоговых и неналоговых доходов региональных и местных бюджетов, а также обеспечить эффективное исполнение органами власти своих полномочий и решение вопросов местного значения.

Действительно, это может стать выходом из ситуации, когда, по словам представителей региональной и муниципальной власти, денег в бюджете катастрофически не хватает. В марте текущего года на круглом столе «Пути модернизации городского хозяйства» вице-мэр Новосибирска по городскому хозяйству Данияр Сафиуллин рассказал о планах мэрии по совместным проектам в форме ГЧП. Как отметил заместитель мэра, совместно с частными инвесторами планируется обсудить перспективы строительства платного парковочного пространства, ливневых канализаций и даже транспортно-пересадочного узла на Гусинобродском шоссе. В последнем проекте планируется довести Дзержинскую ветку метрополитена до ГБШ, достроив сразу две станции метро. При этом Данияр Сафиуллин уточнил, что переговоры с инвесторами уже ведутся. А депутат Совета депутатов Новосибирска Игорь Кудин отметил, что впервые за долгие годы был представлен так называемый «Сити-проект», в котором расписаны все возможности реализации проектов в форме ГЧП.

Однако первый заместитель начальника метрополитена Владимир Псеровский сомневается, что в сегодняшних реалиях инвесторы смогут быстро согласиться на реализацию проектов, связанных со строительством метро.

«Инвестор придет со своими вложениями только в том случае, если будет уверен в стабильном пассажиропотоке метрополитена», — пояснил Владимир Псеровский.

«КС» уже писал о том, что последнее время наблюдается тенденция снижения пассажиропотока в новосибирском метро. В то время как в той же Москве в метро предпочитает ездить все большее количество горожан, в Новосибирске таковых становится все меньше, несмотря на общую загруженность городских магистралей. По мнению специалистов, это объяснимо в первую очередь дублированием маршрутов наземного транспорта и направлений веток метрополитена. Дело в том, что мэрией Новосибирска взят курс на развитие наземного общественного транспорта, что неоднократно отмечал мэр Новосибирска Анатолий Локоть. На расширенном аппаратном совещании в мэрии 15 января 2016 года глава города еще раз подчеркнул, что, несмотря на сложное финансовое положение, основной стратегической целью является развитие общественного транспорта и всей транспортной инфраструктуры города в целом.

«Муниципальный транспорт выполняет важнейшую экономическую и социальную функции, поэтому мы не можем принижать его значимость. Таким образом, сегодня нам необходимо предпринять меры для того, чтобы муниципальному наземному транспорту удалось придать финансовую устойчивость. Но пока мы сталкиваемся в этом плане с серьезными проблемами», — констатировал Анатолий Локоть.

Вложения в систему наземного пассажирского транспорта нельзя назвать колоссальными, но, тем не менее, они осуществляются — Новосибирск периодически закупает дополнительные единицы техники. Так, в начале текущего года Муниципальный парк общественного транспорта пополнился 12 газомоторными автобусами, восемью автобусами для междугородных маршрутов и пятью трамваями для МКП «Горэлектротранспорт». В 2015 году на приобретение подвижного состава общественного пассажирского транспорта из бюджета города без учета затрат федерального и областного бюджетов было направлено порядка 53,67 млн рублей. При расширении сети метрополитена потребуются гораздо большие вложения, вероятно, поэтому взор мэрии и устремился на возможности реализации ГЧП-проектов, что, по мнению специалистов, на сегодняшний день трудно осуществимо.

Неинвестиционный климат

Как рассказал «КС» генеральный директор Агентства инвестиционного развития Владимир Никонов, сегодня в целом наблюдается дефицит как бюджетных инвестиций, так и частных. «Даже зарубежные инвесторы, которые уже имеют опыт реализации своих вложений на территории РФ, сейчас крайне осторожны и не торопятся вкладывать деньги. И делать какие-либо прогнозы относительно частных инвестиций сейчас сложно», — добавил Владимир Никонов.

Основными сложностями в создании благоприятного инвестиционного климата в Новосибирской области является несовершенство регионального законодательства. По словам Валерия Лисицы, несмотря на принятие 224 ФЗ («О государственно-частном партнерстве…»), который вступил в силу с 1 января 2016 года, в области инвестиций продолжает отсутствовать необходимая правовая база. Как отметил сотрудник НГУ, действующее инвестиционное законодательство продолжает носить бессистемный и фрагментарный характер. В частности, в нем до сих пор отсутствует однозначное юридическое определение инвестиций, согласующееся с основными категориями гражданского права и позволяющее отграничить инвестиционные отношения от смежных гражданских и иных отношений. Не предусмотрены должным образом особенности заключения, исполнения, изменения и прекращения инвестиционных договоров, в первую очередь с участием государства. А большинство гарантий, установленных для инвесторов, являются декларативными и требуют дальнейшего усиления и более детального урегулирования. Все это не создает необходимого инвестиционного климата, способного привлечь как российских, так и зарубежных частных партнеров, в особенности для вложения в объекты государственной и муниципальной собственности.

«Кроме того, принятые ранее до 224 ФЗ региональные законы о ГЧП (в республике Алтай, Бурятия, Тыве и Хакасии, Алтайском, Забайкальском и Красноярском краях, Кемеровской, Новосибирской, Омской и Томской областях, Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах) требуют приведения в соответствие с данным ФЗ, — объяснил Валерий Лисица. — Но и эти акты содержат иные, нежели в 224 ФЗ, законодательные положения. В частности, это касается форм ГЧП, прав и обязанностей публичного и частного партнеров. Также требуется принятие иных нормативных актов на региональном уровне, в том числе определяющих порядок взаимодействия органов исполнительной власти субъектов Федерации между собой».

Среди рассматриваемых вариантов изыскания средств для метрополитена одно время высказывалась возможность увеличения тарифа на проезд, за счет которого будет собрана необходимая сумма. Но, по словам заведующего кафедрой экономики и предпринимательства НГУЭУ Владимира Федоровича, при повышении тарифа на проезд в метро с целью окупаемости инвестиций, вложенных в его развитие, возможен существенный отток пассажиров. «Сейчас наземный и подземный транспорт по стоимости проезда примерно согласованы. Если же произойдет ценовой разрыв, то население будет отдавать предпочтение более дешевому виду транспорта. И тогда метро потеряет больше, чем рассчитывало получить. Ведь по всей длине следования вагонов метрополитена «подземка» дублируется либо электрическим транспортом, либо маршрутными такси и автобусами», — заметил Владимир Федорович.

Такого же мнения придерживается и ректор СГУПСа Алексей Манаков, заявляя, что строительство станций не осуществимо на сегодня за счет повышения тарифа. Строительство только одной станции метро требует порядка 5 млрд рублей, и одним повышением тарифа здесь не обойтись, нужно искать другие механизмы. По словам ректора университета, одним из вариантов может стать муниципально-частное партнерство. Другим вариантом видится получение федеральных субсидий на существующие проекты. При этом строительство станций может решить проблемы транспортной доступности многих районов, которые обычными методами расширения улично-дорожной сети решить сложно.

Однако, по словам заведующего кафедрой «Тоннели и метрополитены» СГУПСа Геннадия Полянкина, специалисты метропроекта и СГУПСа неоднократно предлагали мэрии Новосибирска варианты расширения новосибирского метро с минимальными затратами. Например, это возможно в районе метродепо. На открытых участках с минимальными затратами можно сделать 2–3 станции, при этом сам метрополитен довести вплоть до ДК им. Кирова и новых микрорайонов. Есть ряд и других предложений, которые при минимальном вложении смогли бы развить ветку метро и дождаться, когда появятся деньги на строительство подземных станций и тоннелей.

«При минимальных затратах можно применить технологию «сквозной» проходки тоннелей с использованием современных механизированных тоннелепроходческих щитовых комплексов (ТПМК), — отметил Геннадий Полянкин. — Такой комплекс у нас уже работал на перегоне у станции «Березовая роща». При этой технологии необходимо обеспечивать непрерывную работу ТПМК по направлениям в соответствии с генеральным планом развития метрополитена, а станции сооружаются по мере необходимости и при наличии средств на их возведение. Когда подходит время и появляются деньги, на уже готовых тоннелях возводятся станции и сдаются целые участки. Но если этот щит будет простаивать без работы, то станет для города попросту дорогим инструментом. Поэтому он должен осваивать хотя бы до 1 млрд рублей в год. Стоит отметить, что при строительстве метро это небольшие деньги. Если бы у нас был заложен хотя бы 1 млрд рублей в год, то уже можно было бы начать делать проектно-сметную документацию и выполнять подготовительные работы к строительству новых станций».

Как рассказал Геннадий Полянкин, на сегодня Главгосэкспертизой утверждены проекты по строительству правобережного участка Дзержинской линии: станция «Гусинобродская» у одноименного шоссе, станция «Молодежная» на пересечении улицы Волочаевской с Гусинобродским шоссе, электродепо «Волочаевское» на территории ликвидированного вещевого рынка.

Транспортный вопрос для новых районов

Примечательно, что история с разработкой проекта транспортно-пересадочного узла на Гусинобродском шоссе началась фактически еще восемь лет назад. Тогда директор ГК «Регион» Сергей Капишников вместе с метростроем (МУП «Управление заказчика по строительству подземных транспортных сооружений»), а также с метропроектом, проектировавшим эту линию метро, прорабатывал основные детали строительства данного узла.

«Разработка нашего проекта началась еще до того, как концепция транспортно-пересадочных узлов стала реализовываться в Москве, — подчеркнул Сергей Капишников. — На тот момент я выступал в качестве автора идеи, инвестора и заказчика и оплатил разработку проекта из собственных средств, попытавшись затем его обосновать и защитить. К сожалению, проект реализовать не удалось в силу ряда административных причин, но, тем не менее, он не потерял своей актуальности и сегодня. Поэтому я снова рассматриваю возможность по его соинвестированию в форме государственно-частного партнерства. В то же время найти сейчас остальных инвесторов для реализации столь крупного проекта, который оценивается почти в 2,5 млрд рублей, достаточно проблематично. Поэтому со своей стороны я бы предложил рассматривать вопрос об освоении прилегающей территории частями каждым инвестором в отдельности, но с учетом общей концепции и правил застройки. Тогда предпринимателей, желающих вложить деньги, найти будет гораздо проще. Проект с самого начала предполагалось осуществить именно в форме ГЧП, но для этого должен быть единый заинтересованный заказчик в лице мэрии Новосибирска».

Таким образом, на плечи мэрии ложится основная нагрузка по поиску инвесторов и обеспечения для них всех необходимых условий для комфортного сотрудничества. С вводом новых микрорайонов проблема транспортной доступности становится все острее. По мнению Геннадия Полянкина, одним из самых перспективных направлений метрополитена могло бы стать строительство перегонов и станций от площади Калинина в сторону городского аэропорта. В том районе в будущем планируется сдать сразу несколько жилых микрорайонов, что грозит обернуться для города транспортным коллапсом. Даже строительство новых дорог не способно решить в корне транспортные проблемы. Так, общественный резонанс был вызван дороговизной строительства дороги по улице Георгия Колонды, километр который оценивается почти в 500 млн рублей. При этом специалисты выражают сомнения в том, что данный расширенный участок дороги сможет разгрузить сужающееся в дальнейшем направление в сторону микрорайонов Родники и Снегири.

«Строительство сетки метро в периферийные районы является жизненной необходимостью для комплексного развития этих территорий, — заметил Сергей Капишников. — С запуском новых станций автоматически повышаются транспортная доступность, инвестиционная привлекательность, уровень жизни, улучшается деловая активность. Если мы рассмотрим опыт Москвы и Московской области, который весьма показателен и на который стоит равняться, то мы увидим, что там сеть станций метрополитена и пригородных электропоездов тесно увязана с концепцией транспортно-пересадочных узлов и кольцевых линий. Благодаря этому жители Московской области имеют возможность и работать, и обслуживаться за счет мощной столичной инфраструктуры».