«Континент Сибирь» продолжает разбираться, как сделать Новосибирск более удобным для бизнеса и жизни и решить проблему растущей загруженности городских магистралей. Мировой опыт свидетельствует, что эта задача не решаема без максимального использования системы подземного транспорта. Каковы экономические и административные резервы развития Новосибирского метрополитена, выясняла корреспондент «КС».
Мегаполисы спускаются под землю
Метрополитен можно считать уникальным видом транспорта. Сделав ставку на подземное размещение, он оказался во всех смыслах в выигрышном положении. Как показывает опыт зарубежных стран, все крупные города мира пошли по пути развития именно «подземки», сократив при этом долю наземного общественного транспорта. По мнению специалистов, такое решение позволяет обеспечить не только комфорт при передвижении своих пассажиров, но и комфорт людей, пребывающих на поверхности. «Подземка» позволяет решить сразу несколько вопросов: экологии, пробок, безопасности. За 30 лет существования в Новосибирске метрополитена под землей случались лишь единичные происшествия, в то время как автобусы и маршрутки регулярно попадают в сводки о ДТП. Только за два месяца 2016 года — январь и февраль — произошло 11 аварий с участием общественного транспорта.
Когда многие города-миллионники в России только планировали строительство метрополитена, в конце 1980-х годов в Новосибирске уже действовало несколько станций. На сегодняшний день Новосибирский метрополитен занимает третье место по объему пассажирских перевозок после Москвы и Санкт-Петербурга, доставляя за сутки в среднем по 221 тысячи человек. В пассажирских перевозках Новосибирска доля метрополитена на сегодняшний день составляет 18,5%, среди муниципального транспорта — 48%. Такие цифры были достигнуты благодаря общей протяженности метрополитена — почти 16 километров, на которых разместилось 13 станций. При этом самыми популярными из них стали станции «Площадь Маркса», через которую ежедневно проезжает около 42 тысяч человек, «Заельцовская» — 29 тысяч человек и «Площадь Ленина» — 27 тысяч человек.
Такая популярность этих станций может объясняться тем, что они чаще всего используются в качестве пересадочных узлов. Новосибирцам гораздо быстрее добираться через центральные улицы города под землей, нежели стоять в многочасовых пробках. Однако в последнее время стала намечаться тенденция снижения пассажиропотока, и особенно на перечисленных станциях. Так, еще в 2014 году через ту же «Площадь Маркса» проезжало на 11% пассажиров больше — порядка 47 тысяч человек. Общие показатели говорят о том, что в целом пассажиропоток метрополитена снизился на 8% — с 89,5 млн человек в 2014 году до 80,7 млн человек в 2015 году.
Как рассказал первый заместитель начальника метрополитена Владимир Псеровский, такая тенденция может быть связана со снижением деловой активности горожан, когда в кризисное время люди стали чаще оставаться без работы. Но прежде всего снижение пассажиропотока обусловлено наличием дублирующих схем наземного пассажирского транспорта, не учитывающих движения поездов метрополитена.
«Необходимо систематизировать весь пассажирский транспорт в Новосибирске, чтобы правильно подвязать маршруты с учетом метро, — заметил Владимир Псеровский. — А на сегодняшний день метрополитен не до конца встроен в существующую транспортную схему города, не интегрирован в пассажирские перевозки».
По словам президента СРО «Транспортный союз Сибири» Валерия Новоселова, в Новосибирске необходимо регулярно проводить исследования пассажиропотока и в зависимости от результатов выполнять распределение нагрузки на различные маршруты.
«Вместо научного и рационального подхода многие маршруты открываются только после многочисленных жалоб жителей строящихся микрорайонов. При этом никто не знает, сколько там проживает людей и как они мигрируют по территории Новосибирска, — рассказал Валерий Новоселов. — Согласно 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров…» мэрия Новосибирска должна разработать документ планирования работы общественного транспорта в Новосибирске. Но на данный момент такого документа нет, вместо этого существует только реестр маршрутов».
Мнение о том, что снижение пассажиропотока в метро связано с организационными вопросами, подтвердил и заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены» СГУПСа Геннадий Полянкин. «Дело в том, что параллельно с линией метро у нас пущены все наземные транспортные средства. А когда в Новосибирске запускали первую очередь метрополитена, весь автобусный парк был завязан на метро: людей довозили до «Студенческой» с дальнейшей пересадкой на метро, существенно разгружая коммунальный мост. Аналогично работа пассажирского транспорта была организована на правом берегу с пересадкой на площадях Калинина или Ленина. Сейчас к такой схеме, в том числе с перехватывающими стоянками автомобилей, постепенно возвращается и Москва. Но для этого, безусловно, население должно чувствовать, что ему это выгодно, поэтому встает вопрос о едином билете, когда пассажир может делать множество пересадок за определенный промежуток времени в выбранном направлении по фиксированной цене», — констатировал Геннадий Полянкин.
В последнее время новосибирскими властями уже начал предприниматься ряд действий для внедрения системы единого билета. Начальник управления пассажирских перевозок мэрии Новосибирска Александр Лаврентьев на пресс-конференции, посвященной пассажирским перевозкам в Новосибирске, рассказал, что сегодня происходит постепенный переход на дифференцированный тариф с целью создания в будущем пересадочных тарифов. Однако конкретные даты введения единого билета в повседневный обиход городскими властями не называются.
«Трудно назвать конкретное число, когда будет реализована эта система, но не в 2016 году, это точно, — пояснил Александр Лаврентьев. — Перед нами не стоит цель резко перейти на новые системы расчета и взбудоражить тем самым наше население. Сегодня первоочередная необходимость — плавно перейти на безналичный расчет».
Функциональность в штатном режиме
Постоянная работа метрополитена на протяжении 30 лет его существования стала для новосибирцев чем-то повседневным и должным, а задержки в движении поездов относятся к категории экстремальных ситуаций. Одним из основных показателей стабильности работы метро можно назвать организацию перевозочного процесса — график движения поездов соблюдается практически на 99,99% от положенного. Горожанам сложно увидеть, сколько денежных и человеческих ресурсов стоит за обеспечением слаженной работы метрополитена и его стабильным функционированием. Между тем за безопасностью пассажиров и качеством их обслуживания и передвижения ежедневно следят более 380 человек.
Стоит отметить, что новосибирцы платят за проезд в метро по одному из самых низких тарифов. Если в Москве за одну поездку придется выложить 50 рублей, в Санкт-Петербурге — 35, то в Новосибирске — всего 20 рублей. При этом себестоимость перевозок составила 20,34 рубля при фактической доходной ставке в 17,44 рубля. Дело в том, что в 2015 году затраты на перевозку одного пассажира в среднем увеличились на 14,4%. Основной причиной такого удорожания стало повышение тарифов на электроэнергию (в среднем на 25%) и на услуги по технологическому обеспечению перевозочного процесса (почти на 20%). Таким образом, расходы по перевозкам в 2015 году по отношению к 2014 году возросли на 5,2% — с 1,56 млрд рублей до 1,64 млрд рублей.
В то же время перед метрополитеном стоит ежедневная задача по обеспечению его функционирования. По словам Владимира Псеровского, в 2015 году вложения в капремонт составили более 215 млн рублей, при этом объем выполненных работ пришлось снизить на 20% по отношению к 2014 году. Поэтому было решено выполнять только те работы, которые носят неотложный характер и отвечают за безопасность пассажиров, в частности, капитальный ремонт вагонов.
«Более половины средств — около 57% от затраченных денег — было направлено на ремонт вагонов, колесных пар и тяговых электродвигателей, — рассказал о результатах 2015 года первый заместитель начальника Новосибирского метрополитена. — Мы уделили особое внимание совершенствованию технологии заводского ремонта вагонов в электродепо. Такой подход позволяет осуществить реставрацию внешней части кузова, а также внутренней отделки, замену механического, электрического и пневматического оборудования. Ремонт «на месте» не только снижает эксплуатационные расходы, но и продлевает срок службы вагона на 15 лет. В прошлом году на эти цели мы потратили более 100 млн рублей и отремонтировали восемь вагонов. В будущем планируем сохранить количество ежегодно ремонтируемых вагонов».
Однако за 30 лет работы в новосибирской «подземке» скопился подвижной состав, который уже не подлежит ремонту. В связи с этим метрополитен остро нуждается в приобретении новых вагонов, стоимость каждого из которых оценивается в 87 млн рублей. Как заметил Владимир Псеровский, такие покупки сегодня метрополитену «не по карману».
Но оснащение метрополитена, требующее ежегодного ремонта, не ограничивается вагонами. Как рассказал первый заместитель начальника метрополитена, одновременно с перечисленными работами выполнялись также работы по ремонту эскалаторов и торшеров, расположенных вдоль них. Постоянного ремонта требуют и различные сети, а именно водоснабжения, теплоснабжения, канализации, вентиляции, электрооборудования.
Все принимаемые меры по организации надежной работы метро помогли укорениться мнению о том, что новосибирцы могут в любой момент воспользоваться подземным видом транспорта. Однако скоро горожане могут взглянуть на столь привычную им «подземку» под другим углом. В разговорах о строительстве четвертого моста не раз упоминалось о том, что Октябрьский мост уже давно требует капитального ремонта, в связи с чем он может закрыться на реконструкцию. Поскольку Центральный мост предполагается сделать скоростным и без проезда общественного транспорта, у новосибирцев останутся для передвижения на противоположный берег только Димитровский и Бугринский мосты, а также метро. Вполне вероятно, что тогда увеличение количества станций будет обсуждаться более активно.
Увеличение количества станций Новосибирского метрополитена, по утверждению заведующего кафедрой экономики и предпринимательства НГУЭУ Владимира Федоровича, является неотъемлемой составляющей развития города как мультимодального транспортного узла. «У города нет природных ресурсов, как в Красноярске крае или в Иркутской области, но при этом он обладает уникальным месторасположением в качестве связующего звена между Сибирью, Уралом и азиатскими странами. В Новосибирске происходит пересечение интересов железнодорожного, воздушного и внутреннего городского транспорта. Поэтому развитие одного невозможно без развития другого — всегда будет присутствовать обратная связь, иначе может возникнуть транспортный коллапс», — резюмировал Владимир Федорович.
WPBuild.Ru