Многие новосибирцы отмечают, что проезд в общественном транспорте не всегда совместим с комфортом, поэтому они готовы часами простаивать в пробках на личных автомобилях. Тем временем сами перевозчики сетуют на трудности ведения бизнеса из-за набирающего оборота кризиса, а также на сложности прохождения конкурсного отбора для получения маршрута. Как чувствуют сегодня себя участники рынка, на каких условиях им вскоре предстоит работать и что должно измениться в работе городского транспорта для большей эффективности его работы, выяснял корреспондент «КС».
Правила для модернизации
На сегодня новосибирский общественный транспорт нуждается в модернизации по многим пунктам, начиная от обновления автопарка и заканчивая регулярным расписанием. Чтобы увеличить привлекательность общественного транспорта для новосибирцев и хотя бы немного разгрузить городские магистрали, в мае 2015 года мэр Анатолий Локоть подписал концепцию развития общественного пассажирского транспорта и транспортной инфраструктуры на 2015–2020 годы. Концепцией предполагается выполнение следующих задач: расширение и оптимизация маршрутной сети пассажирского транспорта, замещение маршрутных такси автобусами городского типа большой вместимости, приоритетное развитие экологически чистого транспорта, в первую очередь муниципальных предприятий городского электрического транспорта и метрополитена, создание выделенных полос, обустройство объектов транспортной инфраструктуры и информационного обеспечения, совершенствование системы оплаты проезда и повышение престижа работы в рассматриваемой отрасли.
В мае 2016 года пройдет первый год со дня подписания документа, но многое ли изменилось за это время? И самое главное, сможет ли измениться к 2020 году, в то время как на сессиях городского Совета депутатов мэр призывает готовиться к трудным временам? По мнению председателя комиссии по городскому хозяйству горсовета Игоря Кудина, в 2016 году в связи с трудностями в экономике города модернизация может в лучшем случае коснуться обновления парка техники трамвайного депо и метрополитена.
«Я не сторонник реализации концепции развития общественного пассажирского транспорта и транспортной инфраструктуры в городе Новосибирске в 2015–2020 годах в том виде, в каком она была подписана мэром Анатолием Локтем, — рассказал «КС» депутат. — Дело в том, что в связи с тяжелой экономической ситуацией мы наблюдаем несоответствие заявленных реформ сегодняшним реалиям. Переход с маршрутного такси на автобусы большой вместимости может стать долгим и болезненным. Ведь у большинства перевозчиков автомобили взяты в лизинг, по договору которого они до сих не расплатились. А инвестора, готового прийти и вложиться в покупку сразу нескольких автобусов, на сегодняшний день нет. Всем известно, что риски инвестирования в пассажирский транспорт достаточно существенны. То же самое касается и перехода с наличного на безналичный расчет. Саму эту задачу я считаю совершенно правильной. Но очень бы хотелось, чтобы реализация этой задачи не столкнулась с такими же трудностями, какие мы увидели, когда внедрялась система «Платон». Сама идея системы «Платон», считаю, была и есть правильная, но реализация оставляла желать лучшего».
Главные люди
Но замена городских маршруток на автобусы — не самая большая проблема. Как считает координатор общественного движения «Пассажирский фронт» и секретарь общественного совета при минтрансе Новосибирской области Юрий Кийко, это лишь верхушка айсберга имеющихся проблем. По его словам, работа городского транспорта сейчас выстроена исходя из того, как удобно бизнесу и отдельно взятым людям, приближенным к мэрии, в то время как общественный транспорт должен выполнять прежде всего социальную функцию.
«Определенным участникам рынка после проведенных конкурсов достаются наиболее выгодные маршруты с большим пассажиропотоком, — отметил Юрий Кийко. — Они поделили рынок и просто зарабатывают деньги, а пассажир для них абсолютно левый человек, с которого только «стригут» деньги. Когда я год назад общался с перевозчиками, они мне рассказывали, что в этой системе многое зависит от Валерия Ильенко (глава МУП «ПАТП-5», секретарь новосибирского отделения партии «Единая Россия». — «КС») и организаций, находящихся в его ведении».
Валерий Ильенко является директором МУП «ПАТП-5», которое выполняет ряд маршрутов при помощи маршрутных такси: 2, 14, 23, 29, 29а, 44, 44а, 45, 54, 63. Это популярные направления, на которых транспорт, как правило, заполнен до отказа, и не только в часы пик, когда люди по обыкновению добираются на работу или обратно домой, но и в течение всего дня.
Сами владельцы операторов маршрутного транспорта из списка, представленного на сайте ЦУГАЭТ (центр управления городским автоэлектротранспортом), на вопросы о заключенных контрактах и правилах ведения бизнеса в этой отрасли отвечают односложно, что их все устраивает, и конкурсы проводятся на прозрачной основе. При этом на условиях анонимности некоторые участники рынка рассказывали, что конкурс на получение маршрута действительно пройти очень сложно, а с компаниями, неугодными городским властям, контракт расторгается в одностороннем порядке.
Директор уже бывшей компании-перевозчика заметил, что система подсчета баллов на конкурсах не всегда объективна. При этом стоит отметить, что по условиям конкурса наибольшее количество баллов набирает фирма, которая дольше всех присутствует на рынке услуг, и имеет минимальное количество замечаний по линии ГИБДД и транспортной инспекции. По сути дела, правила предельно просты и понятны, но в то же время все опрошенные перевозчики подтвердили, что набрать необходимое количество баллов достаточно сложно.
«Мы с 1999 года в сфере пассажирских перевозок, имели порядка 10 маршрутов, 30 арендованных машин, выполняли свою работу без замечаний и все равно остались без работы, — добавил директор закрывающейся компании. — Среди участников рынка пассажирских перевозок курсирует информация, что самый крупный игрок — это Валерий Ильенко, особенно это касается рентабельных направлений. Также существуют предположения, что с ним могут быть аффилированы несколько транспортных компаний. Есть несколько фирм, о которых говорят, что они были аффилированы еще с Диденко (Николай Диденко, с 2009-го по 2012 год — начальник департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии Новосибирска, в настоящий момент — глава администрации ЗАТО Северск. — «КС») и его родственниками. Этот человек уже не в теме, но стоит признать, что случайных людей, владеющих маршрутами в городе, нет. Поэтому перспектив у желающих выиграть более или менее нормальный маршрут тоже нет. Те, кто не может содержать свой маршрут, уходят наемными работниками к крупным игрокам. Им ничего другого не остается. Но даже когда лично у меня появились проблемы, я не хотел прибегать к такому варианту. Потому что, насколько мне известно, я должен был бы заплатить владельцу вакансии вступительный взнос порядка 80 тысяч рублей, а потом ежемесячно от 20 до 50 тысяч рублей за работу на маршруте. Теперь можете сами представить размер дохода этого человека, который ничего не делает, а просто имеет вакансию».
Получить комментарии по ситуации на рынке от Валерия Ильенко редакции не удалось.
«Проблемы все те же самые»
Другие участники рынка не во всем согласны с обозначенной выше точкой зрения. «Пройти конкурс достаточно сложно, но на то он и конкурс, — начал разговор один из владельцев действующих маршрутов, который также пожелал остаться на страницах «КС» анонимным собеседником. — Но действительно, если человек неугоден, то найдут к чему придраться и без разговоров расторгнут контракт. Что касается претензий лично ко мне, то если бы это был очень интересный маршрут, прибыльный, то я думаю, меня бы уже тоже давно убрали. Всем известно, что особенно «жирные» маршруты распределяются между определенными людьми. Но если об этом говорить, то расторжение контракта точно неминуемо».
Директор предприятия с действующим маршрутом посетовал, что сейчас привычная система конкурсов будет меняться на выдачу свидетельств по Федеральному закону № 220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». «Я когда-то выиграл конкурс на этот маршрут, а сейчас после выхода нового закона, который отменил все конкурсы, не знаю, продлит ли ЦУГАЭТ со мной контракт. Договор можно продлить теперь и без конкурса. Конечно, мне хотелось бы остаться и продолжать работу на маршруте», — добавил перевозчик.
Как рассказали в ЦУГАЭТ, до апреля 2016 года будут действовать все заключенные ранее контракты с перевозчиками, а затем согласно ФЗ № 220 они обменяются на свидетельства. Свидетельства в свою очередь будут выдаваться на срок, указанный в контракте. При условии, что у перевозчика не будет нарушений, новое свидетельство будет выдаваться каждые пять лет. На вопрос, что делать предпринимателям, которые захотят с нуля участвовать в этом бизнесе, представитель ЦУГАЭТ Алексей Горячев ответил: «Мы до этого пять лет проводили конкурсы, кто хотел, тот уже подал документы и прошел».
Возможность попытать свое счастье и получить маршрут может появиться, если у какого-то перевозчика за нарушения будет отозвана лицензия. Пока не известно, на каких условиях будет проходить отбор нового кандидата на освободившийся маршрут, поскольку конкурсы теперь будут отменены. Алексей Горячев отметил, что на такой случай в мэрии Новосибирска уже готовятся соответствующие документы.
Из разговоров с представителями транспортных компаний становится понятно, что ни подписанная концепция развития общественного транспорта, ни замена маршруток на автобусы их сейчас не волнует. Большинство обеспокоены введением ФЗ № 220 и обычными повседневными проблемами, которые появились из-за финансового кризиса. Так, директор ООО «Техсервис» Вячеслав Борисов рассказал, что модернизация в общественном транспорте его вовсе не касается, поскольку автобусы на занимаемых им маршрутах (№ 4 и № 18) пока даже в планах не числятся.
«Проблемы у перевозчиков все те же самые, что и раньше, — уходя от ответов про подставных лиц и деление рынка, рассказал директор ИП Остапенко Эдуард Остапенко, у которого выигран конкурс на пять маршрутов: 13, 15, 20, 35, 43. — У многих кредиты, на которые взяты автобусы, растут расходы на запчасти и бензин. А о прибыльности неуместно даже говорить, сейчас по всем параметрам рентабельность уменьшается, это падающий рынок. Теперь еще и новое законодательство, скоро должны поменять свои контракты на свидетельства — для нас это новое и незнакомое, вникаем потихоньку. Насколько мне известно, свидетельства будут выдаваться сроком минимум на пять лет и вплоть до того, что бессрочные. Относительно того, честно ли раньше проходили конкурсы, я не имею права давать правовую оценку. Тем более что сейчас это будет уже не актуально. Но чтобы соответствовать всем предъявляемым условиям, должны быть, мягко говоря, крупные инвестиции: собственная база с медиком, диспетчерской, мойкой, СТО».
К слову сказать, у Эдуарда Остапенко своя база со всем необходимым, автомобили в собственности и договор на пять маршрутов, и он готов работать в этом бизнесе еще лет пять.
«У нас прибыльные маршруты, а иначе и быть не может, это же коммерческий транспорт. А вот сколько у меня машин, я не готов говорить, это коммерческая тайна», — добавил собеседник «КС».
Кто виноват, и что делать?
В череде своих предпринимательских проблем перевозчики порой забывают о безопасности и удобстве пассажиров. Это касается продолжительных простоев на остановках, когда автобусы и маршрутки с целью привлечения большего количества клиентов стоят по 10–15 минут вместо положенных 2–3. Водители маршрутных такси могут устроить соревнования между собой за возможность прийти первым к ожидающей очереди пассажиров у остановки. Сами перевозчики оправдывают свои нарушения тем, что коммерческому транспорту необходимо сохранять рентабельность. Но такие действия водителей часто приводят к ДТП. По данным ГИБДД по Новосибирской области, с января по ноябрь 2015 года было зафиксировано более 220 случаев ДТП с участием пассажирского транспорта, кроме маршрутного такси, что составляет прирост в 80% к аналогичному периоду прошлого года. По словам Юрия Кийко, эту проблему можно было бы решить, если бы перевозчикам оплачивался каждый выход на маршрут, и если бы весь денежный оборот проходил в безналичной форме, исключив тем самым наличный расчет. По мнению секретаря общественного совета при минтрансе Новосибирской области, наведение порядка в пассажирских перевозках с точки зрения ведения бизнеса автоматически приведет к модернизации всей системы в целом.
«Чтобы пассажирский комплекс в Новосибирске начал действительно нормально работать, его необходимо рассматривать как целостную систему, а не как вырванные куски и розданные по разным предпринимателям, — говорит Юрий Кийко. — Простая замена маршруток на автобусы — профанация в чистом виде. Нужно в корне менять модель работы общественного транспорта. Что касается самого бизнеса в пассажирских перевозках, то, безусловно, любые изменения без их согласования будут для предпринимателей потрясением. Когда рынок берут и перетряхивают, то в этом ничего хорошего нет. Но с другой стороны, выстроенная сегодня система показывает свою неэффективность. За льготников месяцами не выплачивают деньги, и собственникам пассажирского транспорта даже ремонтироваться порой не на что. Некоторым достаются маршруты с очень низким пассажиропотоком, они еле наскребают на бензин и поэтому вынуждены отказываться от первых и последних рейсов по причине их нерентабельности. В случае неугодности властям с перевозчиками сразу же расторгают контракт. На мой взгляд, если бы мэр города Анатолий Локоть хотел организовать эффективную работу пассажирского транспорта, то компетентные в этом вопросе люди уже давно бы состояли в рабочей группе. Все необходимые бумаги на этот счет, по моим данным, у него лежали еще 1,5 года назад, когда он только заступил на должность. А сейчас, когда хотят поменять одних на других и при этом же поставить своих людей, это, на мой взгляд, невозможно назвать реформой».
Такого же мнения придерживается экс-директор закрывающейся компании-перевозчика. По его словам, при желании мэр города может искоренить деление рынка пассажирских перевозок. «Думаю, что он все прекрасно знает о происходящем или люди пытаются ему объяснить, — заметил собеседник «КС». — Сколько уже менялось начальников в ЦУГАЭТ, в мэрии, но все как было, так и остается. Потому что если элементарно умножить 100 вакансий на тот ежемесячный платеж, то получается довольно большая сумма, и от этих денег просто так никто не откажется».
«Для мэра Новосибирска Анатолия Локтя очевидно, что ситуация на рынке пассажирских перевозок ненормальная, и ряд маршрутов попросту монополизирован отдельными перевозчиками, — прокомментировал ситуацию пресс-секретарь мэра Новосибирска Артем Роговский. — Они считают, что вошли на этот рынок навсегда. Но закон говорит, что надо доказывать свою состоятельность на конкурсной основе. Кое-кому это не нравится, они подняли шум и ищут во всем этом чуть ли не политический аспект. На самом деле департамент транспорта всего лишь решает поставленную мэром Новосибирска задачу по наведению порядка на рынке пассажирских перевозок. Транспортная сеть города должна работать исключительно в интересах жителей, а не отдельных перевозчиков».
Однако, по словам Игоря Кудина, движение в направлении улучшения работы пассажирского транспорта все же происходит.
«На мой взгляд, необходимо вырабатывать новые подходы для модернизации работы городского транспорта, совместно с правительством Новосибирской области. На последнем заседании прошедшего в мэрии круглого стола «Организация транспортного обслуживания населения в городе Новосибирске и Новосибирской области» было озвучено, что будет создана совместная рабочая группа с участием представителей министерства транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области, департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии Новосибирска, а также депутатов Законодательного собрания Новосибирской области и Совета депутатов Новосибирска. Они должны подготовить рекомендации по внесению изменений в Концепцию развития общественного пассажирского транспорта и транспортной инфраструктуры в городе Новосибирске в 2015–2020 годах».
WPBuild.Ru