«Можно смело утверждать, что в Новосибирской области хорошее качество дорог»

У крупнейшей дорожно-строительной компании Сибири в октябре этого года сменился генеральный директор. Теперь «Новосибирскавтодор» будет возглавлять Андрей Лобанов, уже обладающий опытом работы в дорожной отрасли региона. В беседе с корреспондентом «КС» АНДРЕЙ ЛОБАНОВ рассказал о кризисных изменениях в компании и новых технологиях в строительстве.

ОАО «Новосибирскавтодор» создано в октябре 1995 года, но свое начало организация берет с 1926 года, когда образовано Сибирское окружное управление местного транспорта (СибОМЕС) для строительства и реконструкции автомобильных дорог на всей территории Сибири. Со временем учрежденная организация начинает заниматься не только строительством автодорог, но их эксплуатацией и проектированием.

На сегодня «Новосибирскавтодор» является одной из ведущих компаний в Новосибирской области в сфере строительства и содержания автомобильных дорог. У организации имеется порядка 14 филиалов по всей области, а также в группу компаний входят АО «Мариинскавтодор», ООО «Роинсталпроект», ООО «Технадзор», ОАО «ДЭП 233», АО «ДЭП 106».

С 1995 года «Новосибирскавтодор» построил и отремонтировал более 5000 км дорог, в их числе Северный обход Новосибирска, транспортную развязку на улице Петухова в Новосибирске, автомобильную дорогу Барышево–Орловка–Кольцово с автодорожным тоннелем под железной дорогой в Новосибирской области, подъездная автомобильная дорога к международному пассажирскому терминалу аэропорта Кневичи в Приморском крае.

По итогам 2014 года выручка предприятия составила 7,58 млрд рублей ( в 2013 году — 5,6 млрд рублей). Чистая прибыль компании составила 549,9 млн рублей (+24%). По оценкам руководства компании, рост был обеспечен в основном работой «Новосибирскавтодора» за пределами «домашнего региона».

Председателем совета директоров компании является Дмитрий Пингасов.

Андрей Лобанов родился в Кемеровской области в 1972 году. В 2003 году окончил Московский государственный университет леса по специальности «экономика и управление». В 2012 году окончил Томский государственный архитектурно-строительный университет по специальности «автомобильные дороги и аэродромы».

В настоящее время обучается по программе MBA «Стратегический менеджмент».

Женат, воспитывает троих детей.

 Залатанные дыры автодорог

— Вы совсем недавно заступили на должность генерального директора «Новосибирскавтодора», уйдя с аналогичного поста в АО «Мариинскавтодор». Каковы ваши ощущения на новом посту, есть ли заметная разница с точки зрения управления компаниями?

— В «Новосибирскавтодоре» я далеко не новый человек, можно сказать, я шел к этому назначению и готовился. Все началось с того, что я устроился работать в дорожно-строительную отрасль обычным менеджером. В «Мариинскавтодор» я пришел в 2007 году уже непосредственно в качестве генерального директора. К тому времени я был отлично знаком с дорожной инфраструктурой, особенностями строительства и ремонта, причем именно в Кемеровской области.

Что качается постоянного сравнения местных дорог с кузбасскими, то оно сейчас уже не столь актуально. Раньше преобладало мнение, что дороги в Новосибирской области существенно отличаются от тех, что построены в Кемеровской, не в пользу новосибирских. Могу вас заверить, что теперь это совсем не так — Новосибирская область очень сильно подтянулась в этом плане, выйдя на один уровень с Кемеровской. Неделю назад я был в Кузбассе и лишний раз в этом убедился. В Новосибирской области, на мой взгляд, нет острых проблем с бездорожьем, какие можно наблюдать в других регионах. Можно смело утверждать, что у нас хорошее качество дорог.

— Не все жители Новосибирска сейчас смогут с вами согласиться. Горожане недовольны новосибирскими и областными дорогами, и порой оправданно. Зарегистрированы случаи, когда дорожное покрытие не в состоянии прослужить даже гарантийного срока.

— Выскажу свою точку зрения, между прочим, ее придерживаются и федеральные органы исполнительной власти. Муниципалитетам не хватает средств на дорожное строительство, поэтому, условно говоря, одно яичко они пытаются размазать по большой сковородке. Вот люди и наблюдают, как из года в год дорожники латают одни и те же дыры.

Но при этом за последние лет десять очень многое изменилось в плане контроля качества — он стал гораздо жестче. Сегодня по закону о госзакупках каждый заказчик обязан нанять независимый технадзор. А каждый генподрядчик в свою очередь обязан иметь аттестованную лабораторию и производить своими силами операционный контроль работ.

Чаще всего автомобильные дороги не выдерживают гарантийный срок и начинают «разрушаться» из-за нескольких причин. Например, проект выполнялся давно, и расчетная интенсивность движения уже не соответствует действительности, таким образом, воздействие неучтенных нагрузок негативно будет сказываться на дорожном покрытии.

Чем порадуют новые разработки?

— Могла ли эта же причина стать основной при разрушении дорожного полотна на улице Большой в Новосибирске, когда «Новосибирскавтодору» пришлось переделывать участок дороги?

— Подобный инцидент имел место, но по большей части не по нашей вине. Дело в том, что работы выполнялись в 2010 году, в соответствии с проектом, который предоставил заказчик. В случае с улицей Большой применяемая технология ожидаемо не дала должных результатов — производства долговечного дорожного покрытия. Это объясняется тем, что в городе в основном заказывают ремонт автодорог с асфальтобетонной смесью типа «Б». По сути, это рационально подобранная смесь щебня, отсева и битума. Причем в составе асфальтобетонной смеси щебня ненамного больше отсева, который укладывается толщиной 5–6 см.

По мнению специалистов «Новосибирскавтодора», было бы целесообразнее провести капитальный ремонт упоминаемой автодороги с применением новых технологий. То есть укрепить основание методом холодного ресайклинга, а верхнее покрытие уложить с применением полимерно-битумных вяжущих (ПБВ). Чем такая основа отличается от обычного битума? Стандартный битум производится из отходов нефтепереработки, и температурный диапазон, в интервалах которого он не деформируется, — от –17 до +25 градусов по Цельсию. Ниже –17 градусов битум начинает терять свои эластичные свойства, и в нем начинается активная фаза хрупкого разрушения, а выше +25 градусов — «плывет», и на дороге образуется колея. ПБВ же более эластичный и сохраняет свои вяжущие свойства при более широком диапазоне температур.

Очень важно уделять технологическим разработкам и инновациям особое внимание. Так, у «Новосибирскавтодора» есть собственный проектный институт, где специалисты активно перенимают опыт у иностранных коллег, участвуют в исследовании и освоении новых технологий на территории России.

Будущее дорожной отрасли

— Внесла ли текущая экономическая ситуация свои коррективы в планирование деятельности и развития компании?

— К сожалению, да. Но корректировки ни в коем случае не будут негативными, постараемся не сокращать персонал. Потому что надеемся, что в объемах строительства и контрактах в 2016 году мы не потеряем, соответственно, не должен упасть уровень выручки.

Уже сейчас у нас подписаны договоры по строительству и ремонту с выполнением работ в 2015 году, а оплатой в 2016–2017 годах. Кроме этого, имеются переходящие контракты с небольшим процентом выполнения в этом году и основной частью работ — в следующем.

План-факт по текущему году будем подводить в декабре, потому что еще не все объекты сданы в эксплуатацию. Тогда же станет понятно по принятым бюджетам области и города, на которые мы все же будем опираться при планировании на 2016 год. В любом случае мы никуда не денемся от социальной нагрузки, потому что, наверное, можно говорить о том, что мы являемся самой крупной в своем секторе организацией в Новосибирской области, которая несет на себе содержание и ремонт областных дорог.

Если абстрактно коснуться планов компании на будущее, то основной нашей задачей остается ориентирование на утвержденную акционерным обществом стратегию: укрепление позиций на существующих рынках и выход на рынки новых регионов. В 2015 году компания открыла филиал на Южном Урале.

— Но уже сейчас можно сделать какие-нибудь прогнозы относительно дорожно-строительной отрасли в целом?

— Страна переходит к однолетнему бюджету. А значит, дорожная отрасль возвращается в 2007–2009 годы с точки зрения планирования. Возникают проблемы с логистикой, в отношениях с финансово-кредитными учреждениями, с инвестициями в обучение персонала. Оставаться в показателях выручки 2014 года все сложнее. По нашим прогнозам, в 2016 году рынок дорожно-ремонтных услуг в стране, безусловно, продолжит сужаться.

Что касается федерального рынка ремонтов и капремонтов дорог, то они значатся в планах «Росавтодора» на ближайшие несколько лет. Объема средств, который предполагается направить на этот сегмент дорожно-строительной отрасли, достаточно для поддержания дорог в хорошем состоянии и для того, чтобы специализирующиеся на этом организации имели хотя бы минимальный уровень объема работ.

Что будет происходить с территориальными дорогами? В условиях сокращенного бюджета строительство также будет идти на спад, а вот содержание остается по-прежнему на высоком уровне. Потому что в кризисных условиях самое главное — сохранить качество дорог и продолжить обеспечивать безопасность дорожного движения. Распределение финансирования по муниципальным образованиям осталось практически тем же, что и планировалось в 2014 году.

Некоторые надежды могут возлагаться на сборы с «большегрузов» за проезд по федеральным трассам. Собранные средства полностью пойдут в дорожный фонд, и такое решение мы считаем правильным. В контрактах по содержанию федеральных дорог, которые являются переходящими на 2017–2018 годы, указаны старые и уже не актуальные цены. Было бы логичным, если бы нам возместили разницу между контрактными и реальными расходами компании, для этого мы уже обратились с подобными предложениями в Росавтодор и Минтранс. Думаю, что в ближайшем будущем может появиться плата за проезд и по территориальным дорогам. Как бы этим не были недовольны автомобильные перевозчики, на сегодняшний день такая плата может стать серьезным подспорьем для дорожной отрасли в содержании и ремонте дорог.