Дорожное строительство: «золотые» подряды или работа на грани рентабельности?

С удорожанием стройматериалов, ГСМ и ростом кредитных ставок новосибирские дорожно-строительные организации смотрят в будущее с неопределенностью. Смогут ли предлагаемые на аукционах госзаказы обеспечить все подрядные организации работой на сезон 2016 года? А в случае выигрыша в тендерах будут ли такие контракты рентабельными?

Что сделано?

В 2015 году в Новосибирске отремонтировано порядка 1 млн кв. м дорог, потрачено на это около 755 млн рублей. На новые объекты строительства и реконструкции город потратил и того больше — 903 млн рублей. Такие показатели не могут покрыть все образовавшиеся бреши в дорожной отрасли. Если раньше как в Новосибирске, так и в области вводилось достаточно много новых объектов, то сейчас эта статья расходов уже не под силу областному и городскому бюджетам. По словам начальника федерального управления автомобильных дорог «Сибирь» федерального дорожного агентства Дмитрия Тулеева, сокращения на дорожную отрасль в связи с экономической ситуацией в стране коснулись именно строительства вновь вводимых в эксплуатацию объектов.

В органах власти в свою очередь стараются не затрагивать вопросы, связанные со строительством таких больших конструкций, как эстакады и мосты, — их реализация отложена пока на неопределенный срок. При этом все начатые проекты строительства и реконструкции на федеральных дорогах будут доведены до логического завершения, такие как Восточный обход Новосибирска  и Мариинска, реконструкция трассы М-51 «Байкал» и участка на подъезде к Томску. Как рассказал «КС» глава ФУАД, все работы идут запланированными темпами. Объем ремонта дорог в 2015 году составил 455 км в целом по подведомственным ФКУ «Сибуправтодор» регионам (в том числе 100 км — капитальный ремонт), кроме того, на участках общей протяженностью 263 км произведены работы по устройству слоев износа. На территории Новосибирской области общая протяженность обновленных участков федеральных трасс составила около 200 км, завершается ремонт двух искусственных сооружений — моста через реку Лебяжью на Р-255 «Сибирь» (М-53 «Байкал») и моста через Бердь на «Чуйском тракте». В нынешнем году полностью завершена программа капитального ремонта трассы Р-254 «Иртыш» (М-51 «Байкал») — за последние три года капитально отремонтировано в общей сложности 47 км данной автодороги.

Что касается федеральных расходов на содержание дорожной сети, то в этом году они только выросли. Теперь общая протяженность участков с высоким уровнем содержания увеличилась с 325 км до 1228 км. «На сегодня нормативным требованиям соответствуют более 70% трасс, находящихся в оперативном управлении ФКУ «Сибуправтодор», что значительно выше среднероссийского показателя, — уточнил Дмитрий Тулеев. — Как отметил в своем недавнем выступлении руководитель Росавтодора Роман Старовойт, в условиях вынужденной оптимизации бюджета и общих кризисных явлений в экономике в этом году Минтранс России и Росавтодор особое внимание уделили механизмам антикризисного взаимодействия бизнеса и государства. Ведется еженедельный мониторинг ситуации на предприятиях дорожно-строительного комплекса. На особом контроле находится стоимость кредитных ресурсов и банковских гарантий, которые необходимы подрядчикам для участия в конкурсных процедурах на право выполнения госзаказов. Проводится постоянный анализ цен на строительные материалы, а также проверки исполнения обязательств по выплатам заработной платы и уровню занятости работников. По-прежнему для предприятий отрасли сохраняются высокие объемы государственного заказа по ремонту и содержанию дорог».

Согласие между государством и предпринимателями

Не все руководители дорожно-строительных организаций согласны с тем, что взаимодействие среди органов власти с бизнесом в этом направлении ведется успешно. Как рассказал в интервью «КС» депутат ЗС Новосибирской области, генеральный директор «Новосибирскагропромдорстрой» Александр Барсуков, власть не считает нужным оперативно реагировать на жизненные изменения и как минимум проиндексировать стоимость работ в соответствии с текущим положением дел на рынке. На конкурсы выставляются объекты по ценам 2013 года.

«Тем временем беспрерывно продолжается рост цен на технику, металл, автомобильные перевозки, — посетовал глава компании. — Рентабельность у компании получается нулевая. Но еще более невыгодно, если организация встанет. Мы находимся в безвыходном положении, и чтобы люди были загружены, чтобы техника не простаивала, мы соглашаемся на подобные госконтракты. Кризисная ситуация в целом по стране отразилась и на экономической составляющей районов области, где задействована наша организация. В первую очередь на занятости населения, количестве налоговых поступлений в бюджет. Не говоря уже о том, что села нуждаются в новых дорогах. Сейчас в райцентрах построено только 30% от общей потребности в дорогах, люди практически тонут в грязи. И если раньше можно было рассчитывать на поступление средств в дорожный фонд от установленных камер видеофиксации в виде штрафов, то сейчас все эти деньги ушли в областной бюджет».

Вопрос рентабельности госзаказов в 2016 году в большей степени коснется небольших компаний, которые зависят от внешних факторов: заказы на проектирование объектов, закупка материалов, услуги лабораторий. Крупные компании смогут избежать подобных потерь за счет собственного производства, как это происходит с ОАО «Сибмост» или ОАО «Новосибирскавтодор». Эти компании стараются максимально оптимизировать процесс строительства или ремонта дорог, что позволяет долгое время лидировать на рынке.

«Перед нашей организацией не стоит проблема рентабельности относительно госзаказов, — отметил «КС» генеральный директор «Новосибирскавтодора» Андрей Лобанов. — Прежде чем браться за строительство какого-либо объекта, команда специалистов проводит тщательный анализ на предмет рентабельности проекта. Кроме этого, нам удается минимизировать расходы на материалы за счет собственного производства, долгосрочных контрактов с поставщиками по зафиксированным ценам. Также порядка 85–90% всех работ мы выполняем своими силами, без субподряда, в том числе благодаря таким дочерним предприятиям, как Росинсталпроект».

Чтобы не зависеть от бюджета и госзаказов, некоторые компании полностью пытаются перейти на сотрудничество с частными заказчиками. Такой подход в ведении бизнеса могут позволить себе только небольшие организации, поскольку в Новосибирске объемы строительства придомовых территорий слишком малы. Тем более что спрос в этом направлении грозит снизиться еще больше по причине замедления темпов строительства домов и складских помещений.

«Заказчиков становится меньше, а те, которые есть, стараются всеми силами сократить расходы на инфраструктуру, — добавил директор ЗАО «Полимер-Автодор» Владимир Комолов. — Яркий пример — коттеджные поселки. Люди стали меньше покупать участков, и как следствие, резко упали затраты на строительство дорог в этих поселках».

Несмотря на уменьшение количества контрактов с частными заказчиками, ЗАО «Полимер-Автодор» старается не участвовать в аукционах на госконтракты. По словам руководителя компании, государство может растянуть сроки оплаты за выполненные объекты до 2–3 лет, что непозволительная роскошь для небольших дорожно-строительных компаний.

Каждый экономический кризис вносит свои корректировки в распределении сил всех участников строительно-дорожной отрасли. Для кого-то это возможность выйти на рынок, для других означает завершение их деятельности.

По словам Александра Барсукова, влияние экономического кризиса сказалось в первую очередь на выполняемых объемах работ — по сравнению с 2013 годом они снизились практически на треть. В связи с этим сократились затраты на приобретение или обновление техники. Как рассказал глава компании, больше всего кризис затронул людей — за последнее время пришлось уволить более 70 человек, незначительно вырос фонд оплаты для действующих работников.

Однако, как рассказал заместитель начальника Территориального управления автомобильных дорог Новосибирской области Константина Громенко, судя по тому, что увеличиваются объемы по муниципальным и федеральным дорогам, уменьшения количества организаций не прогнозируется.

Руководство «Новосибирскавтодора» также смотрит на сложившиеся обстоятельства достаточно оптимистично. «Мы уже пережили один тяжелый кризисный год и вышли из него с минимальными потерями для компании, — констатировал итоги прошлых лет Андрей Лобанов. — Сокращения штата в 2016 году не планируется, поскольку мы осознаем, что каждый человек — это часть команды, которая помогает компании двигаться вперед. С другой стороны, экономический кризис в стране еще не закончен, по прогнозам специалистов, экономика России пойдет вверх только к концу 2017 года. Поэтому подводить итоги этого сложного периода пока еще рано».

Ожидания следующего года

Все прогнозы касательно планов дорожного строительства на 2016 год связаны с принятием бюджетов Новосибирска и области. После этого станет понятно распределение госзаказов в городе и регионе. По словам Александра Барсукова, в таком распределении свою роль сыграет и конкуренция среди дорожных организаций — не все смогут получить предполагаемые объемы.

Учитывая экономическую составляющую госзаказов, где цены могут не соответствовать стоимости всех затраченных на строительство дорог ресурсов, встает вопрос о принимаемой экономии среди подрядных организаций.

Так, Владимир Комолов предполагает, что экономия может коснуться не столько применяемых материалов в дорожном строительстве, сколько в самой конструкции дороги. «В следующем году «экономный» подход к строительству дорог все же будет преобладать. Но экономия не будет, да и не должна происходить за счет снижения качества материалов. Появятся новые технологические решения, например, предложим заказчику делать покрытие не из асфальта, а из стабилизированного щебня, и не 5 см, а 2 см. Такой подход не скажется на качестве дороги, но позволит сократить сметную стоимость. Недорогие конструкции «дорожной одежды», например, с заменой асфальта на стабилизированный щебень».

Иного мнения придерживаются в «Новосибирскагропромдорстрой», заявляя, что применение стабилизации грунтов, органической эмульсии хотя и позволит сократить стоимость строительства одного километра дороги, но выгоду в таком случае будет иметь заказчик. Соответственно, самой организации идти на такие действия попросту нет смысла.

Кроме этого, сомнительная экономия может привести к тому, что уложенное дорожное покрытие не сможет выдержать гарантийного срока, положенного при строительстве дорог. Разрушения полотна приведут к дополнительным затратам компании при ремонте гарантийного участка, как это произошло после введения в эксплуатацию «Сибмостом» Бугринского моста и развязки на Южной площади. Активисты Общероссийского народного фронта, обнаружив разрушения на мосту и прилегающих к нему съездах, обратились в соответствующие органы, чтобы компания произвела гарантийный ремонт сооружений, что и было сделано в кратчайшие сроки. Поэтому снижение качества невыгодно прежде всего самим дорожно-строительным организациям, и по большому счету невозможно. Как выражаются сами «дорожники», за ними установлен жесткий контроль.

«Прежде чем сдать объект в эксплуатацию, нас контролируют, во-первых, со стороны заказчика, во-вторых — технический надзор, когда ни один объект невозможно сдать без проверки, в-третьих — дополнительный экспертный контроль из других городов, — перечислил стадии инспектирования Александр Барсуков. — И наконец, контрольно-счетная палата, которая производит выборочную проверку объектов, а также требования соответствовать всем СНиПам и ГОСТам. В любом случае крайними всегда остаются строительные компании».

Тренд на всевозрастающие требования к подрядным организациям по качеству выполняемых работ и применяемым материалам подтверждает и Дмитрий Тулеев. По его словам, контроль осуществляется на всех этапах, начиная с документации и до ввода объекта в эксплуатацию. «Для организации проверок в лаборатории отдела контроля качества «Сибуправтодора» есть целый спектр приборов как традиционного, так и неразрушающего контроля, и линейка оборудования расширяется каждый год, — заверил начальник ФУАД. — Специалисты отдела регулярно повышают свою квалификацию как на семинарах и научно-практических конференциях Росавтодора, так и самостоятельно, отслеживая нововведения в дорожной отрасли, изучая опыт коллег. Кроме того, с этого года мы ввели в практику ежемесячную проверку знаний проектной, рабочей документации, требований стандартов и нормативной документации объектов капитального ремонта, строительства и реконструкции автомобильных дорог для организаций, осуществляющих строительный контроль».

В мэрии Новосибирска заверили, что согласно заключенным муниципальным контрактам, работы не принимаются, если произошли нарушения технологического режима или зафиксировано несоответствие качеству. А относительно организаций, не оправдавших возложенное на них доверие, предусмотрен порядок включения в реестр недобросовестных подрядчиков.

Но, несмотря на все принимаемые меры, на городских форумах новосибирцы продолжают делиться своим недовольством дорогами Новосибирска и области. Общественные организации предпринимают ряд действий в целях контроля качества как ремонта дорог, так их дальнейшей эксплуатации, взаимодействуя с транспортным комитетом и департаментом дорожно-благоустроительного комплекса мэрии. А вот сами участники дорожно-строительной отрасли не считают новосибирские дороги худшими в стране. Так, Константин Громенко рассказал, что качество дорог соответствует требованиям нормативных документов, современные технологии строительства реализованы в полной мере.

«Я бы не сказал, что в Новосибирске плохие дороги, скорее наоборот, они очень даже хорошего качества, — высказал свое мнение о качестве Андрей Лобанов. — За последнее время я побывал во многих регионах нашей страны, и хочу сказать, что, к примеру, от Рязани и до Дальнего Востока, если не брать в расчет московские дороги, то новосибирские лучше остальных. В том же Хабаровске, Красноярске, Чите и в некоторых уральских городах люди просто мучаются от бездорожья».

На извечный вопрос, как поступить с одной из двух главных бед в России по изречениям Николая Карамзина, у Владимира Комолова нашелся достаточно жизненный ответ: «Как делать больше хороших дорог? Для этого надо развивать конкуренцию. Конкуренция позволит повысить темпы строительства и ремонта и обеспечит должное качество. Так, например, случилось в гражданском строительстве. Тех панельных зданий, где из щелей дул ветер и протекала вода в местах электропроводки и которые строились по 10 лет, уже нет. Появилась конкуренция, и как итог — повысилась скорость строительства, а качество стало лучше».

Нашли ошибку в тексте? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter
Редакция «КС» открыта для ваших новостей. Присылайте свои сообщения в любое время на почту news@sibpress.ru или через наши группы в Facebook и ВКонтакте
Подписывайтесь на канал «Континент Сибирь» в Telegram, чтобы первыми узнавать о ключевых событиях в деловых и властных кругах региона.
Нашли ошибку в тексте? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ